Recibido: 05-07-2019/ Revisado: 18-07-2019/Acepta=
do: 11-08-2019/
Publicado: 06-09-2019
Rediseńo
de rutas de transporte urbano aplicando sistemas de información geográfica
caso: Riobamba
Redesign of urban transport routes applying geogra=
phic
information systems case: Riobamba
Oscar
Omar Espindola Lara. [1], =
Fabian
Patricio Londo Yachambay [2], =
&
Narcisa de Jesus Sanchez Salcan. [3] <=
span
style=3D'mso-spacerun:yes'>
The Geograph=
ic
Information Systems (GIS) and its application in various planning topics su=
ch
as the transport of belongings and products, GIS have essentially focused on
the mobility of people in the urban environment. At present, the problem for
government entities is: to promote the movement of citizens, optimize route=
s,
improve frequency times and guarantee the quality of public transport. <=
/span>The research=
is
based on the theoretical principles of transport geography, explores concep=
ts
of accessibility and spatial mobility to indicate trends in residential
activity, such as the center and some peripheral areas of the city of Rioba=
mba. <=
/span>The
investigative process was based on the discovery of data, starting with the
extraction of information, then the collection and classification of geogra=
phic
files, data tables and information provided by entities of the sectional
government, which were processed and transformed to be represented in maps =
of:
population density, transport routes and educational infrastructure density=
. Results
were obtained that allowed to identify the imbalance in both the spatial
distribution, density of transport routes and the insufficient integration =
of
the service. Bus lines mostly converge to the city center, with low levels =
of
response times depriving users of decentralized and inclusive mobility. <=
/span>To associate=
the
nodes and arcs connected to the transport network, the Graph Theory was used
and, based on the morphological characteristics of the city, network analys=
is
was applied for the design of the new transport routes, interconnecting the=
new
nodes and centralities, integrating the new routes, guaranteeing users adeq=
uate
mobility to public and private services, located in the city of Riobamba
Keywords:=
Mobility, urban transport, transport network
Resumen.
Los Sistemas de Inform=
ación
Geográfica (SIG) y su aplicación en diversas temáticas de la planificación =
como
es el caso del transporte de pertenencias y productos, los SIG se han centr=
ado
esencialmente en la movilidad de las personas en el entorno urbano. En la
actualidad, la problemática para entidades gubernamentales es: impulsar el
movimiento de los ciudadanos, optimizar las rutas, mejorar los tiempos de
frecuencia y garantizar la calidad del transporte público. La investigación=
se
fundamenta en los principios teóricos de la geografía del transporte, explo=
ra
conceptos de accesibilidad y movilidad espacial para seńalar las tendencias=
de
actividad en núcleos residenciales, como en el caso del centro y algunas zo=
nas
periféricas de la ciudad de Riobamba. El proceso investigativo se fundament=
ó,
en el descubrimiento de datos, iniciando por la extracción de información,
luego la recopilación y clasificación de archivos geográficos, tablas de da=
tos
e información proporcionados por entes del gobierno seccional, los que fuer=
on
procesados y transformados para ser representados en mapas de: densidad
poblacional, rutas de transporte y densidad de infraestructura educativa. Se
obtuvieron resultados que permitieron identificar el desbalance tanto en la
distribución espacial, densidad de rutas de transporte y la insuficiente
integración del servicio. Las líneas de autobuses en su mayoría confluyen al
centro de la ciudad, con bajos niveles de tiempos respuesta privando a los
usuarios de una movilidad descentralizada e integradora. Para asociar los n=
odos
y arcos conectados a la red de transporte se utilizó la Teoría de Grafos y,=
a
partir de las características morfológicas de la ciudad, se aplicó análisis=
de
redes para el diseńo de las nuevas rutas de transporte, interconectando los
nuevos nodos y centralidades, integrando las nuevas rutas, garantizando a l=
os
usuarios una movilidad adecuada a servicios públicos y privados, localizado=
s en
la ciudad de Riobamba.
Palabras claves:
Movilidad,
transporte urbano, red de transporte
Introducción.
El mun= do se urbaniza rápidamente y la densidad poblacional aumenta. Un informe de las Naciones Unidas estima que aproximadamente el 70% de la población mundial vivirá en ciudades en el 2050 (Houghton, Reiners y Lim, 2009). Este crecimiento conlleva una expansión de la demanda a la que están sometidas t= odas las infraestructuras urbanas, incluyendo el transporte. (Houghton et al., 2009)(2011)(Pérez y Santín, 2008)(2002)(Díaz et al.)<= !--[if supportFields]>; esta evaluación permite comprender la dinámica de expansión = de la ciudad, los procesos segregativos, y los requerimientos de desplazamiento (Garretón, 2012).
Otro a= specto para la evaluación del actual sistema de transporte es la generación de ind= icadores espaciales, estos se enfocan en múltiples visiones, tanto para una visión global para la urbe en estudio, integrando rasgos individuales básicos y la heterogeneidad del comportamiento de los habitantes (Hernándes et al., 2016= ).
Para d= eterminar el nivel de accesibilidad del transporte público y la distribución espacial se identifica las principales actividades urbanas (Ruilova, 2012), estas actividades emergen de las necesidades que tienen los individuos como colec= tivo y la interacción entre distintas acciones, estas se interconectan conformando una red que articula y dinamiz= a la ciudad.
El acc= eso a los servicios públicos y privados es fundamental para el desarrollo de las urbe= s, esta accesibilidad se establece por la localización de los equipamientos y = la distribución de la población (Gutiérrez y García, 2002),
Las ár=
eas de
mayor concentración poblacional se condiciona por la densidad y distribución
espacial de las actividades económicas de la población, esto determinará la
dispersión de los destinos que incrementan la necesidad de movilidad (Pablo
et al., 2003);
aplicando la zonificación espacial se identifica donde existe mayor
concentración de habitantes distribuidas en el territorio urbano, en conjun=
to
con la separación de actividades, para nuestro caso salud y educación (Pozueta
, 2000). Al zonificar el territorio, se identifi=
ca la
dimensión espacial, con respecto a la distribución y localización de los eq=
uipamientos
urbanísticos (Soria-Lara
et al., 2014)
Resultados
De acu= erdo al modelo metodológico utilizado para el rediseńo de rutas de transporte urban= o de la ciudad de Riobamba, una vez trazadas e identificadas las 16 líneas actua= les, en la Tabla 1 se obtuvo la longitud en kilómetros, el área de cobertura aplicando un buffer de 235 metros, y el tipo de trazado, sea longitudinal o transversal.
|
Nombre |
Longitud km |
Cobertura
buffer de 235m área km2 |
Tipo de trazado |
|
Línea 1 |
23.51 |
7.39 |
Longitudinal |
|
Línea 2 |
21.81 |
7.42 |
Longitudinal |
|
Línea 3 |
23.94 |
6.35 |
Longitudinal |
|
Línea 4 |
21.43 |
6.77 |
Longitudinal |
|
Línea 5 |
30.65 |
9.02 |
Longitudinal |
|
Línea 6 |
18.71 |
6.09 |
Longitudinal |
|
Línea 7 |
26.06 |
7.54 |
Longitudinal |
|
Línea 8 |
17.88 |
4.54 |
Transversal |
|
Línea 9 |
26.07 |
8.94 |
Longitudinal |
|
Línea 10 |
23.46 |
8.33 |
Longitudinal |
|
Línea 11 |
17.61 |
5.17 |
Longitudinal |
|
Línea 12 |
21.49 |
5.40 |
Transversal |
|
Línea 13 |
18.75 |
4.79 |
Longitudinal |
|
Línea 14 |
32.94 |
10.89 |
Longitudinal |
|
Línea 15 |
19.60 |
6.42 |
Longitudinal |
|
Línea 16 |
27.93 |
7.47 |
Longitudinal |
|
|
|
112.53 |
|
En
la matriz evidenciamos las 16 líneas de transporte de la ciudad de Riobamba, su longi=
tud
y cobertura que son ejecutadas por cada una de las mismas y el trazado que
tienen.
|
|
Longitud |
Cobertura |
|
|
Max |
32.94 km<= /p> |
10.89 km2 |
Línea 14<= /p> |
|
Min |
17.61km |
4.54 km2 |
Línea 11 |
|
Media |
23.24 km |
7.03 km2 |
|
En la matriz se evidencia la longitud máxima, media y mínima; para la longi=
tud
máxima con 32.94 kilómetros que corresponde a la línea 14, la distancia mín=
ima
recorrida pertenece a la línea 11 con 17.61 kilómetros y la distancia media=
de
23.24 kilómetros; la cobertura o superficie están en concordancia con los
valores antes mencionados.
Con el resulta=
do
de la unión y conversión a raster de cada uno de los buffers de las rutas de
transporte, se observa los niveles de densidad o sobre oferta del servicio,
advirtiéndose una alta concentración en el área patrimonial de la ciudad.
|
Número de líneas que circulan den= tro del buffer de 235m<= o:p> |
Porcentaje densidad<=
span
lang=3DES-EC style=3D'mso-bidi-font-size:12.0pt;mso-ascii-font-family:Cal=
ibri;
mso-fareast-font-family:"Times New Roman";mso-hansi-font-family:Calibri;
mso-bidi-font-family:Calibri;color:black'> |
|
16 |
100% |
|
14 |
90% |
|
13 |
80% |
|
11 |
70% |
|
10 |
60% |
|
8 |
50% |
|
6 |
40% |
|
5 |
30% |
|
3 |
20% |
|
2 |
10% |
|
1 |
0% |
En la siguiente matriz se muestra e= l número de líneas que circulan dentro del b= uffer de 235 metros, junto con el porcentaje de densidad, es decir una relación d= el número de rutas que prestan el servicio dentro de una misma área
En la Figura se visual=
iza el
trazó de un prototipo o propuesta de rutas de transporte urbano,
interconectando a cada una de las centralidades; se tomó en cuenta los
establecimientos de alta demanda como: la Escuela Politécnica de Chimborazo=
y
la Universidad Nacional de Chimborazo, paralelamente se disminuyó la carga =
de
líneas de transporte que circulaban en el área patrimonial, por considerars=
e un
sector sensible.
Discusión
Se debe m=
ejorar
los niveles de accesibilidad y calidad del transporte público en la ciudad =
de
Riobamba, la escaza infraestructura respecto a paradas, y áreas de integrac=
ión
de rutas ha incentivado a los pobladores a utilizar el vehículo privado,
generando mayor circulación automotriz en la red vial urbana.
Cardozo et al. =
(2006), en su investigación
relacionada al transporte público en la ciudad de Resistencia-Argentina,
aplican una metodología similar para determinar las áreas de influencia de =
las
líneas de autobús, estos son presentados como eminentemente descriptivos, s=
in
embargo no carecen de valor, porque evidencian los desequilibrios espaciale=
s en
el trazado de las líneas de transporte urbano.
Al determ=
inar la longitud
recorrida de cada línea de transporte se podría estimar el costo de las tar=
ifas
del servicio, tomando en cuenta otras variables como son: costos de
mantenimiento, insumos mecánicos, salario de choferes, entre otros; esto co=
n la
finalidad de buscar una mayor productividad y eficiencia de cada operador de
transporte.
Para repr=
esentar
la densidad de rutas de transporte, se bosquejó la actual configuración de
líneas de autobús, en la cual existe una zona donde todas las líneas se int=
ersecan,
si se realiza un análisis comparativo, se concluye que en esa zona hay una
densidad de líneas del 100%.
Sin embar=
go,
también se puede interpretar que en esta zona existe integración entre las
rutas de transporte, por tanto, es indispensable conocer el área donde
confluyen las rutas, en el caso de estudio las 16 rutas circulan dentro del
área patrimonial.
Analizand=
o la
cantidad de líneas transversales, se estima la carencia de líneas que atrav=
iesen
la ciudad, en tanto, las limitantes de este tipo de rutas, exime a los usua=
rios
movilizarse a zonas ubicadas a los extremos Norte=
-Este y =
Sur-Oeste de la ciudad.
Al con= siderar la Tabla que representa porcentualmente la densidad transporte urbano en relac= ión al número de rutas que prestan el servicio dentro de una misma área; existe= un contraste espacial entre la zona de integración de transporte y la zona de = alta densidad.
En la = zona de integración las rutas coinciden o intersecan en una franja específica generalmente en paradas implantadas en áreas peatonales, y luego toman trayectorias distintas; a diferencia de la zona de alta densidad o sobre oferta, donde las rutas se intersecan en áreas donde las paradas están poco definidas y circulan dentro del mismo buffer o zona de influencia de otras rutas de transporte.
Conclusiones.
ˇ =
Dando
una perspectiva espacial, podemos mencionar que la aplicación de SIG en el
rediseńo de las rutas de transporte urbano permitió evaluar la configuración
del servicio, la dinámica del actual trazado, su rango de acción, y la
cobertura en el área urbana de la ciudad de Riobamba.
ˇ =
Aplicando
buffers a cada ruta de autobús, se evidenció el desbalance espacial en la
oferta del servicio de transporte urbano, comprobando que todas las líneas =
de
autobús se concentran en el área patrimonial, zona sensible por las
edificaciones que datan del siglo XVIII.
ˇ =
La
concentración de oferta del transporte ha aglomerado la infraestructura de
servicios, agrupándolos exclusivamente en el área patrimonial de Riobamba, =
esto
se precisa aplicando herramientas de análisis espacial con respecto a la
ubicación de las edificaciones; mientras que en otros sectores consolidados=
se
reducen las posibilidades de instalación de infraestructura que demanda la
ciudadanía.
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Para citar el artículo indexado.
Esp= indola Lara, O., Londo Yachambay, F., & Sanchez Salcan, N. de J. (2019). Redis= eńo de rutas de transporte urbano aplicando sistemas de información geográfica caso: Riobamba. Explorador Digital, 3(3.1), 19-29. https://doi.= org/10.33262/exploradordigital.v3i3.1.862
El
artículo que se publica es de exclusiva responsabilidad de los autores y no
necesariamente reflejan el pensamiento de la Revista Explorador Digital.
El
articulo queda en propiedad de la revista y, por tanto, su publicación parc=
ial
y/o total en otro medio tiene que ser autorizado por el director o editor d=
e la
Revista Explorador Digital.
[1] Universidad Nac=
ional de
Chimborazo. Facultad de Ciencias de la Educación Humanas y Tecnologías
oespindola@unach.edu.ec
[2=
]
Escuela Superior Politécnica de Chimborazo, Facultad de
Administración de Empresas. Riobamba, Ecuador. flondo@espoch.edu.ec
[3] Universidad Nacional de Chimborazo. Facultad de Ciencias de la Educación Humanas y Tecnologías nsanchez@unach.edu.ec