![](3D"PUBLICACION19VOL3NUM3._archivos/image021.png")
=
=
ISSN: 2602-8506
Vol. 3, N°3=
., p.313
- 326, julio - septiembr=
e,
2019
=
=
=
![](3D"PUBLICACION19VOL3NUM3._archivos/image023.jpg")
Recibido: 08=
-06-2019
/Aceptado: 07-07-2019/ Publicado: 28-07-2019
Análisis
de los costos de las aerolíneas
Analysis of airlines cos=
ts
Jessica Fernanda
Moreno Ayala[1]
DOI:
.
https://doi.org/10.33262/visionariodigita=
l.v3i3.856
ABSTRACT
The airlines constitute one of the fund=
amental
pillars of the air transport system, being the producers of the industry and
for the consumers (passengers and air cargo) it is of vital importance to k=
now
what costs influence in their daily activity, on the part of the airlines to
know its situation and based on this, to propose strategies to attract more
travelers, reducing the costs if possible to also decrease the Yield of the
airline and with it the prices of the tickets for the passengers. In this
document we will analyze the different business models currently handled by
airlines, as well as the historical evolution of the airline's operating co=
sts,
highlighting the costs of: flight operations, maintenance, sales and promot=
ion,
amortizations, rights of use and assistance on land and passenger service.
Within the costs of flight operations highlights the fuel cost that has been
taking greater importance over time, becoming currently the most important =
cost
for an airline, which must be analyzed in detail to try to control it and
forecast it as much as possible. Exactly possible.
Key words: Airli=
nes,
costs, fuel, personal, maintenance, sales, historical evolution
Resumen
Las
aerolíneas constituyen uno de los pilares fundamentales del sistema de
transporte aéreo, siendo los productores de la industria y para los
consumidores (pasajeros y carga aérea) es de vital importancia conocer que
costes influyen en sus actividad diaria, por parte de las aerolíneas para
conocer su situación y en base a ello plantear estrategias para atraer a más
viajeros, disminuyendo los costos de ser posible para disminuir también el =
Yield[2] de la aerolínea y con =
ello
los precios de los boletos para los pasajeros. En el presente documento se
analizarán los diferentes modelos de negocios que manejan las aerolíneas en=
la
actualidad, así como la evolución histórica de los costes operativos de la
aerolínea destacando los costes de: operaciones de vuelo, mantenimiento, ve=
ntas
y promoción, amortizaciones, derechos de uso y asistencia en tierra y servi=
cio
a pasajeros. Dentro de los costes de operaciones de vuelo destaca el coste
combustible que ha ido tomando mayor importancia con el pasar del tiempo,
constituyéndose en la actualidad como el coste más importante para una
aerolínea, que debe ser analizado con detalle para intentar controlarlo y
pronosticarlo lo más exacto posible.
Palabras clave: Aerol= íneas, costos, combustible, personal, mantenimiento, ventas, evolución histórica.<= o:p>
1.
Introducción
El
Mercado de Transporte Aéreo es una industria cada vez más competitiva y dem=
anda
la constante actualización y manejo de distintas estrategias de los actores=
que
lo componen. Dentro de este amplio mercado las aerolíneas desempeñan un pap=
el
fundamental siendo los transportistas, y, por lo tanto, el nexo entre las
autoridades aeronáuticas nacionales e internacionales, los fabricantes,
proveedores de servicios de navegación aérea y los pasajeros.
El
transporte aéreo siempre se ha caracterizado por poseer un alto nivel de
regulación por parte del estado (1) y esto implica también una regulación de
tarifas para los servicios de transporte aéreo brindado por las aerolíneas.=
La
regulación de las tarifas aéreas lo establece IATA[3] (2) y en el Ecuador
también la DGAC[4]=
,
establecido en el Art. 6 de la Ley de Aviación Civil (3) en donde se indica=
la
obligación de la autoridad aeronáutica nacional de registrar las tarifas aé=
reas
de pasajeros, aerolíneas nacionales y extranjeras, así como las de carga.
Siendo
las aerolíneas una parte esencial en el mercado de transporte aéreo es de g=
ran
interés conocer la estructura de costes que éstas poseen, puesto que, los
precios de los boletos aéreos que adquieren los usuarios de este medio de
transporte dependen en gran medida de ello (4). En el presente artículo se efectuará un
análisis de los principales costos de una aerolínea.
Es
necesario definir la palabra costo: puede significar la suma de esfuerzos y
recursos que se han invertido para producir algo; otra definición puede ser=
que
es un sistema de información que clasifica, acumula, controla y asigna los
costos para determinar los costos de actividades, procesos y productos, y c=
on
ello facilitar la toma de decisiones, la planeación y el control
administrativo. (5)
Los
costos además tienen ciertas características que deben ser analizadas por c=
ualquier
empresa, en particular para el caso de estudio, por las aerolíneas: el anál=
isis
del costo es aproximado, esto implica que dos aerolíneas no son iguales y p=
or
lo tanto cada caso es especial; el análisis del costo es específico, depend=
e de
las condiciones del mercado particular y el tiempo; el análisis de costo es
dinámico, la actualización de costos es fundamental por el avance tecnológi=
co y
la necesidad de nuevas adquisiciones; el análisis de costo puede elaborarse
inductiva o deductivamente, dependiendo el enfoque puede analizarse de mane=
ra
global o particular; el costo está precedido de costos anteriores y éste a =
su
vez es integrante de costos posteriores, la línea del tiempo es esencial pa=
ra un
correcto análisis de costos. (6)
2.
Materiales y Métodos
Los
materiales utilizados en la presente investigación incluyen el uso de bases=
de
datos de las principales organizaciones de transporte aéreo del mundo: OACI=
[5], IATA, ACI[6]; se ha tenido en cuenta
también la normativa vigente y disponible en la biblioteca de la autoridad
aeronáutica nacional (DGAC). (7)
Para
realizar el análisis de los costos que componen la operación diaria de las
aerolíneas se emplearán distintos métodos de análisis:
2.1
=
Método
Deductivo
Aristóteles
y sus discípulos implantaron el razonamiento deductivo como un proceso del
pensamiento en el que de afirmaciones generales se llega a afirmaciones
específicas aplicando las reglas de la lógica. Es un sistema para organizar
hechos conocidos y extraer conclusiones. (8). Para este caso en particular =
se partirá
de la clasificación general de los costos de las aerolíneas: Operacionales =
y no
operacionales, para después pasar a un análisis particular de cada uno de
ellos, desglosando cada apartado que compone estos dos grandes grupos y
finalmente obtener una ponderación porcentual que indique el peso de cada c=
osto
en el balance general de costos de las aerolíneas.
2.2
=
Método
Inductivo
Las
conclusiones del razonamiento deductivo serán verdaderas sólo si las premis=
as
en que se basan también lo son (8). Para aplicar la definición de método
inductivo a la investigación es necesario conocer otra aclaración que hace
Dávila (8): El método inductivo se conoce como experimental y sus pasos son=
: 1)
Observación, 2) Formulación de hipótesis, 3) Verificación, 4) Tesis, 5) Ley=
y
6) Teoría.
Partiendo
de las definiciones de Dávila para el análisis de los costos de las aerolín=
eas
es necesario analizar varios factores que componen los costos de las
aerolíneas, entre los principales tenemos: el precio de combustible en la
aviación, modelos de negocio de las aerolíneas, estrategias comerciales, en=
tre
otros.
2.3
=
Comparación
cualitativa y cuantitativa
La
evaluación cualitativa se refiere a comparar una misma característica o
cualidad entre distintas empresas (aerolíneas) en base a un criterio de
valoración subjetivo y establecer un orden de menor a mayor o viceversa para
ordenar las empresas analizadas.
La
evaluación cuantitativa por el contrario consiste en evaluar distintas empr=
esas
en base a un criterio numérico y establecer un orden en función del valor
numérico obtenido por cada empresa en cada criterio.
El
conjunto de los dos análisis brinda un panorama global de la valoración que
cada empresa ha obtenido y las ventajas competitivas que puede tener cada u=
no
de ellas. Adicionalmente en este trabajo se realizará un análisis para pond=
erar
los principales costos de las aerolíneas, basándose en dos criterios de
evaluación: el porcentaje que representa cada coste principal en el total de
las aerolíneas en general, y como varía la denominación del coste principal=
en
función del modelo de negocio de cada aerolínea.
2.4
=
Evolución
temporal
El
transporte aéreo comercial tuvo su origen con el vuelo de Tampa – Florida <=
span
class=3DSpellE>Airbot, considerada la primera aerolínea comercial
conectando en 1914 las ciudades de Tampa y Florida en Estados Unidos; sin
embargo, las aerolíneas no empezarían a operar grandes vuelos comerciales s=
ino
a partir de la segunda guerra mundial donde empezaron a aparecer los primer=
os
modelos de negocio de las aerolíneas, dando origen al modelo tradicional. C=
on
el pasar del tiempo, el incremento de la competencia con la aparición de nu=
evas
aerolíneas y la liberalización del mercado de Transporte Aéreo generó la
aparición de nuevos modelos de negocio con los cuales las aerolíneas empeza=
ron
a desempeñar sus actividades: chárter, regionales y a partir de la década d=
el
90 con gran fuerza hizo su entrada el modelo de negocio low
cost.
Como
se menciona en varios textos referentes a transporte aéreo a partir de la
década de los 50 el costo más importante para las aerolíneas era el
combustible, seguido de los costos devenidos por los pagos a tripulaciones.=
De
este modo es necesario efectuar un análisis integral y detallado, haciendo =
uso
de las técnicas mencionadas anteriormente; así como también un análisis
temporal para evaluar la evolución de la ponderación de los principales cos=
tos
en función de la década y el modelo de negocio de cada aerolínea.
2.5
=
Modelos
de negocio de las aerolíneas
Para
poder realizar un análisis completo de los principales costos y el porcenta=
je
que cada uno de ellos representa en la totalidad de los egresos de una
aerolínea en el mercado de transporte aéreo actual, es fundamental que se
realice una diferenciación respecto del modelo de negocio con el que cada
empresa aérea funciona. En la actualidad podemos distinguir claramente cuat=
ro
modelos distintos de negocio dentro de la industria aeronáutica:
2.5.1
=
Modelo
de negocio tradicional
El
modelo de negocio tradicional es el más antiguo de todos, empezó su desarro=
llo
a partir de compañías de gobierno, conocidas también como aerolíneas de ban=
dera
o ‘full service’[7] que operaban bajo la
tutela y gestión del gobierno nacional a partir de la segunda guerra mundia=
l.
En ese entonces el mercado de transporte aéreo era prácticamente un monopol=
io
en el que existía una aerolínea por país y eran las únicas que cubrían las =
rutas
existentes, nacionales e internacionales.
Este
modelo de negocio fue evolucionando de tal manera que en el mundo ya muy po=
cas
compañías operan con este modelo de negocio como empresa pública. Las
aerolíneas consideradas como tradicionales hoy en día son empresas privadas,
conformadas por la fusión del capital de varios inversionistas e incluso op=
eran
en colaboración con otras, en las mundialmente conocidas alianzas (One World, Star
Alliance y Sky Team=
).
Las
aerolíneas agrupadas en este modelo de negocio se caracterizan por dar un
servicio completo a sus pasajeros, es decir, incluyen en el valor del pasaje
los servicios de: transporte, alimentación, facturación, manejo de equipaje,
asistencia a bordo; además presentan una diferenciación de tarifas en cabin=
a,
permitiendo a los pasajeros acceder a servicios más personalizados en funci=
ón
del precio pagado por el boleto. Otra característica de las aerolíneas
tradicionales es que operan utilizando el modelo de Hub and Spoke
o centros de distribución, lo que les permite diversificar la cantidad de r=
utas
ofrecidas concentrando vuelos de corto y medio radio en aeropuertos de gran
tamaño para abastecer de pasajeros a los vuelos de largo radio.
Para
comprender mejor el modelo de negocio tradicional, se citan algunos ejemplo=
s de
aerolíneas que mantienen esta forma de operación: TAME, Avianca, American
Airlines, LATAM, Lufthansa, KLM, Emirates, Qantas, entre otras.
=
2.5.2 =
Modelo de nego=
cio
regional
El
modelo de negocio regional en las aerolíneas nació en la década de los 70,
cuando los gobiernos y administraciones estatales tuvieron la necesidad de
conectar varios territorios separados por grandes accidentes geográficos o
territorios insulares, a los cuales se podía acceder únicamente a través del
transporte aéreo.
Las
aerolíneas regionales operan con aeronaves de menor tamaño, recorriendo
distancias menores (hasta 2500 km) y sin brindar muchos servicios a los
pasajeros en cabina. Actualmente este tipo de aerolíneas pueden operar de d=
os
maneras: bajo su propia marca; es decir, de manera independiente operando r=
utas
cortas y con aeronaves de máxima capacidad de 100 pasajeros, o como una
aerolínea alimentadora, en este caso la aerolínea regional es una filial de=
una
aerolínea tradicional y cumple la función de recolectar a los pasajeros de
lugares lejanos inaccesibles y llevarlos a la base de operaciones de una
aerolínea más grande para alimentar vuelos de medio y largo radio. Dentro de
los ejemplos destacados podemos mencionar a Lufthansa regional, KLM Cityhopper, Air Nostrum, Azul, entre otras.
=
2.5.3 =
Modelo de nego=
cio
chárter
El
modelo chárter consiste en vuelos de transporte aéreo no regular, por lo ta=
nto,
no tienen rutas ni frecuencias pre establecidas como otras aerolíneas. Una
aerolínea chárter trabaja a demanda, bajo los requerimientos del cliente. L=
os vuelos
chárteres son contratados con la anterioridad que el cliente elija, siendo =
el
tiempo mínimo de aviso, 72 horas previas a la realización del vuelo.
El
modelo de negocio tipo chárter se proliferó en el mercado del transporte aé=
reo
a partir de la década de los 80 y tuvo gran acogida hasta finales del año 2=
000,
junto con la gran oleada turística que tuvo lugar en esa época. El vuelo ch=
árter
se ofrece comúnmente como parte de un paquete turístico que suele ser
comercializado por agencias de viaje, otra de las modalidades del chárter es
cuando se contrata para una delegación deportiva, artística o algún ejecuti=
vo.
En Ecuador los vuelos de tipo chárter están regulados por la resolución No.
003/2015 emitida en marzo de 2015.
Los
costos de las aerolíneas chárter pueden ser esencialmente operativos o elev=
arse
a niveles extraordinarios en función de los requerimientos del cliente, por=
lo general,
en estos casos el cliente envía la lista de sus necesidades y en función de
ello la aerolínea emite una proforma y finalmente se llega o no a un acuerdo
entre las partes. En la actualidad los vuelos chárter completos son menos
comunes, en su lugar se utiliza el chárter parcial, en esta modalidad las
aerolíneas (tradicionales, regionales o low
A
nivel mundial quedan ya muy pocas aerolíneas puramente chárteres, una de el=
las
es Monarch, en el Reino Unido que está especial=
izada
en comercializar vuelos de este tipo y ofrece una variedad bastante amplia =
de
rutas a sus clientes, conectando el Reino Unido casi con todas las ciudades=
del
mundo, según el cliente lo decida.
=
2.5.4 =
Modelo de nego=
cio low cost
El
modelo low cost es =
uno de
los más nuevos en el mercado de transporte aéreo y basa su estrategia en
disminuir al máximo los costes operativos utilizando distintas estrategias
como: utilizar una flota joven y así disminuir costos de mantenimiento, usa=
r medios
digitales para disminuir costes de promoción y ventas, reducir servicios a
bordo para los pasajeros. El disminuir estos costos les permiten a las aero=
líneas
bajo este modelo de negocio abaratar los precios de los boletos aéreos pues
básicamente este tipo de aerolíneas cobran por el servicio de transporte en=
tre
dos aeropuertos sin incluir servicios extra.
La
comida a bordo, el equipaje, facturación en el aeropuerto, la posibilidad de
elegir la ubicación del asiento en el avión son rubros por los que las
aerolíneas low cost=
cobran
extra a sus pasajeros; sin embargo, costos como el combustible están un poc=
o fuera
del control de los directivos de estas aerolíneas y es aquí donde las
estrategias del departamento de compras de estas aerolíneas cobran mucha
importancia para generar estrategias viables para la reducción de costes en
general.
Una
de las aerolíneas emblemas en este modelo de negocio es la irlandesa Ryanai=
r,
que ha entendido el modelo de negocio low cost muy bien, llegando a considerarse entre los expe=
rtos
del transporte aéreo un modelo ultra low cost que abarata mucho los costes operacionales y per=
mite a
la aerolínea ofrecer boletos de avión muy baratos, permitiéndole por cinco =
años
consecutivos posicionarse en el cuarto lugar de las aerolíneas con mayores
ingresos anuales solo por debajo de las emblemáticas: American Airlines, De=
lta
Airlines y Emirates Airlines.
2.6
=
Clasificación
de los costos de las aerolíneas
Para analizar los costos de
las aerolíneas y su evolución es necesario conocer la clasificación de los
diferentes costos que están presentes en la operación diaria de una aerolín=
ea,
a continuación, se explican los costes de una aerolínea, según la clasifica=
ción
realizada por OACI. (8):
Los costos operativos de una aerolínea=
son
todos aquellos que están relacionados directamente con el cuore[8] del negocio de las
aerolíneas, es decir, su operación. Engloban todos aquellos costos necesari=
os
para poner en funcionamiento la aeronave y dar el servicio de transporte a =
los
pasajeros, con todos los requerimientos que estos implican.
A su vez los costos operativos se
subdividen en directos e indirectos y cada uno de ellos a su vez en fijos y
variables.
Los costos operativos directos son
aquellos sin los cuales la aerolínea no podría operar, ni ofrecer servicios=
de
transporte. Dentro de estos podemos mencionar algunos importantes como el
combustible, el mantenimiento, pago a tripulaciones, pagos de tasas
aeroportuarias, entre otros.
Los costos operativos directos se divi=
den
en fijos y variables. Dentro de los costos fijos se pueden nombrar:
amortizaciones, pagos de seguros aéreos, alquileres fijos, entre otros;
mientras que en los costos variables se pueden mencionar: el combustible, p=
agos
de tripulación, tasas aeroportuarias, pagos por prestación de servicios de
navegación aérea.
Los costos operativos indirectos por o=
tra
parte constituyen pagos que son necesarios efectuar que complementan las
necesidades básicas de las aerolíneas, su valor viene dado por el pago que
efectúa la aerolínea más una variante debido a las condiciones de contorno
propias de cada mercado de transporte aéreo, así como dependen del modelo de
negocio que cada aerolínea maneje para su desempeño. Dentro de los principa=
les costos
operativos indirectos se pueden mencionar los siguientes: ventas, promocion=
es,
servicio al pasajero, escalas, compensaciones a los pasajeros en casos de
retrasos o cancelaciones de vuelos.
=
2.6.2 =
Costos no
operativos
Los costos no operativos de la aerolínea son aquellos que no se
consideran esenciales a la actividad principal de la aerolínea, sin embargo,
son complementarios. Los costos no operativos constituyen una parte fundame=
ntal
en una aerolínea sobre todo por la cantidad de dinero que generan en ingres=
os,
luego de haber sido considerados en los gastos. Los principales costos no
operativos que se pueden mencionar son: intereses, resultados de activos,
resultados de filiales, diferencias de cambio.
Merecen mención especial dentro de los costos no operativos los
resultados de filiales, mismos que se obtienen en el caso por ejemplo de los
grupos comerciales que se forman actualmente entre aerolíneas, como el grupo
IAG que agrupa a Iberia, British Airways y Vueling.
Dentro de los costos operativos de una aerolínea se tiene el costo de
combustible, el mismo que es esencial en el balance general de una aerolíne=
a y
sin duda es parte importante a la hora de determinar el precio de un boleto=
de
avión para los pasajeros. El combustible se considera un costo fijo y a la =
vez
variable; una parte es fija debido a que se adquiere con suficiente anticip=
ación
en el mercado de futuros a un precio fijo en base al costo del barril de
petróleo en ese momento y la proyección que se realiza del mismo, esto puede
generar dos escenarios en el futuro de la aerolínea: que las proyecciones h=
ayan
subestimado el valor del petróleo y con ello del combustible y por lo tanto=
la
aerolínea ha ahorrado en la compra de ese combustible, o por el contrario q=
ue
se haya calculado un precio más alto y con ello la aerolínea haya pagado un
sobreprecio por ese combustible. En cualquiera de las dos situaciones
anteriores el monto pagado por la aerolínea de esa cantidad de combustible =
se
considera fijo para el período actual, puesto que el dinero en la mayoría de
los casos ya suele ser desembolsado con anterioridad.
Por otra parte, es imposible adquirir con la anticipación suficiente=
y
en las cantidades requeridas todo el combustible que una aerolínea necesita
para un período de tiempo (usualmente un semestre o un año), por lo que la =
otra
parte del combustible que se compra en el período presente de la aerolínea =
se
considera un coste fijo.
3.
Resultados
y Discusión
Por lo mencionado
anteriormente es indispensable conocer la evolución histórica del precio del
petróleo, a continuación, se muestra esta evolución en la última década (9)=
:
![](3D"PUBLICACION19VOL3NUM3._archivos/image024.png")
Figura 1. Evolución del precio del
petróleo
En
las siguientes tablas y organizadores gráficos se presentan los resultados =
de
los porcentajes que históricamente representaron los principales costes de =
las
aerolíneas y los porcentajes actuales que representan cada uno de los coste=
s en
la actualidad, teniendo en cuenta los dos principales modelos de negocios q=
ue
se tienen de aerolíneas (tradicionales y low
Tabla 1. Evolución de los costos
operativos
|
Rubro/Año |
1993 |
2002 |
2010 |
2018 |
|
Combustible |
12 |
12,9 |
25 |
27 |
|
Seguro de aviones |
0,4 |
0,5 |
0,5 |
1,2 |
|
Tripulación técnica |
7,4 |
9 |
9,2 |
9,5 |
|
Alquileres |
5,6 |
6,9 |
2,1 |
2,3 |
|
Entrenamiento de tripulaciones |
0,5 |
0,2 |
0,2 |
0,2 |
|
Otros |
0,6 |
1,1 |
0,25 |
0,1 |
|
Operaciones de Vuel=
o |
26,5 |
30,6 |
37,25 |
40,3 |
|
Mantenimiento |
10,1 |
11,3 |
8,5 |
8,2 |
|
Amortización aviones |
5 |
5,4 |
4,1 |
3,1 |
|
Amortización equipos de tierra |
1,6 |
1,4 |
0,2 |
0,15 |
|
Resto |
0,4 |
0,3 |
0,05 |
0,05 |
|
Amortizaciones |
7 |
7,1 |
4,35 |
3,3 |
|
Ayudas a la navegación |
2,4 |
2,4 |
2,7 |
2,8 |
|
Derechos de aterrizaje |
4,1 |
4 |
5,3 |
5,1 |
|
Escalas |
10,8 |
10,6 |
10,5 |
10,4 |
|
Derechos de uso y
asistencia en tierra |
17,3 |
17 |
18,5 |
18,3 |
|
Servicios pasajeros=
|
10,5 |
10,3 |
12,1 |
12,2 |
|
Venta y promoción |
16,4 |
10,7 |
9,5 |
9,3 |
|
Generales y
administrativos |
7,1 |
7,1 |
6,5 |
6,1 |
|
Otros |
5,1 |
5,9 |
3,3 |
2,3 |
Fuente: Autor
Figura 2. Gráfico comparativo del
aumento de los costos operacionales
![](3D"PUBLICACION19VOL3NUM3._archivos/image025.jpg")
![](3D"PUBLICACION19VOL3NUM3._archivos/image026.jpg")
![](3D"PUBLICACION19VOL3NUM3._archivos/image027.jpg")
![](3D"PUBLICACION19VOL3NUM3._archivos/image028.jpg")
Fuente: Autor
Se
puede observar de la tabla y los gráficos anteriores como han ido evolucion=
ando
los costes de las aerolíneas que, a pesar de la disminución del precio del
barril de petróleo, el coste de combustible se ha vuelto más representativo=
en el
total de los costes de las aerolíneas haciendo que las operaciones de vuelo=
representen
el 41% de los costes totales, siendo el combustible un 27% del total.
Por
otra parte se puede decir que los costes de tripulación técnica y servicio a
pasajeros han aumentado, esto puede estar justificado por el aumento de flo=
ta
de aeronaves y también el número creciente de pasajeros teniendo en cuenta =
que
el transporte aéreo crece en promedio un 5% anual; mientras que el coste de
amortización de aeronaves así como el de ventas y promociones han disminuid=
o,
en este caso se puede atribuir a la proliferación de la promoción de produc=
tos
haciendo uso del internet, las páginas web y las aplicaciones móviles de las
aerolíneas y las alianzas han permitido abaratar costos y extender el merca=
do
al que pueden acceder las aerolíneas.
4.
Conclusiones
Las
aerolíneas constituyen una parte muy importante del sistema de transporte
aéreo, los transportistas de este modo de transporte se agrupan mediante la
IATA que actualmente se encuentra constituida por un poco más de 1600 miemb=
ros
alrededor del mundo. Los costes de las aerolíneas deben ser analizados con
detenimiento pues constituyen la base mediante la cual se fija el costo del
boleto de avión en cada una de las rutas que las aerolíneas operan.
Merece
especial atención el costo del combustible, que es un coste que posee una p=
arte
fija y una parte variable y su porcentaje sobre el total de los costes que =
ha
se ha ido incrementando con los años, pasando de tener una participación del
12% aproximadamente a un 28% el año anterior aun cuando el costo del barril=
de
petróleo ha ido disminuyendo paulatinamente desde el repunte del precio en =
el
año 2014 donde el barril de petróleo alcanzó valores cercanos a los $120.
De
la misma manera se analizó la evolución de otros costes importantes como el
mantenimiento, la tripulación especializada, amortizaciones, venta y
promociones; los mismos que han ido cambiando con el pasar del tiempo. Para=
el
año 2018 los costes de ventas y promoción alcanzaron el 9,3% del total moti=
vado
por el mayor uso de canales no convencionales de ventas como el internet.
Referencias
(10)=
Dávila
G. El razonamiento inductivo y deductivo dentro del proceso investigativo en
ciencias experimentales y sociales. [Internet]. 2006 [citado 10 septiembre
2018. 184-194. Disponible en: https://www.=
redalyc.org/pdf/761/76109911.pdf
Moreno Ayala, J. (2019). Análisis de los costo=
s de
las aerolíneas. Visionario Digital, 3(3), 313-326. https://doi.or=
g/10.33262/visionariodigital.v3i3.856
![](3D"PUBLICACION19VOL3NUM3._archivos/image029.jpg")
El ar=
tículo
que se publica es de exclusiva responsabilidad de los autores y no
necesariamente reflejan el pensamiento de la Revista Visionario Digital.
El ar=
tículo
queda en propiedad de la revista y, por tanto, su publicación parcial y/o t=
otal
en otro medio tiene que ser autorizado por el director de la Revista Visionario Digital.
![](3D"PUBLICACION19VOL3NUM3._archivos/image030.jpg")
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