![](3D"PUBLICACION10VOL3NUM3_archivos/image026.png"=)
=
=
IS=
SN:
2602-8506
Vol. 3,=
N°3.,
p.157-178, julio - septiembre, 2019
=
![](3D"PUBLICACION10VOL3NUM3_archivos/image028.jpg")
Recibido:
05-05-2019 /Aceptado: 05-06-2019/ Publicado: 05-07-2019
Necesidad de generar proyectos alineados a la po=
lítica
regulatoria del sector transporté, para combatir la tasa de mortalidad
promovida por los accidentes de tránsito y que afecta a la economía del Ecu=
ador
=
Need to generate projects aligned to the regula=
tory
policy of the transport sector, to combat the mortality rate promoted by
traffic accidents and which affects the economy of Ecuador
Lenin Agustín C=
hamba
Bastidas.[1], María Del Carmen Moreno Albuja.[2]<=
/span>, Rómulo Agustín Cortez Manzano.=
[3]<=
/span> & K=
atherin
Alejandra Carrera Silva.[4]<=
/span>
DOI:
https://doi.org/10.33262/visionar=
iodigital.v3i3.667
Abstract
Economic science is a social science that has a close relationship w=
ith
the regulation and the mortality rate generated by land traffic accidents, =
from
the allocation of resources to manage regulatory policy that seeks to minim=
ize
the mortality rate to the resources that are destined to invest in tools th=
at
allow and enable mobility and transit in Ecuador. Annually about 1.3 million
people die due to traffic accident issues according to the World Plan for t=
he
Decade of Action for Road Safety 2011 - 2020, while in Ecuador the mortality
rate is 16% in 2013 and 13% in 2018 per 100,000 thousand inhabitants, altho=
ugh
the rate goes down by 2018, it is important to highlight that the managemen=
t is
not enough to lower the rate or maintain the downward trend. If we relate t=
his
problem to GDP, the social and economic costs of accidents and injuries amo=
unt
to 1% of GNP in low-income countries, 1.5% in middle-income countries and 5=
% in
high-income countries. The work is supported by a brief review of the legal
field, the scope of national and international planning and data obtained in
the National Traffic Agency of Ecuador, institution that is responsible for
managing this information. The objective is to analyze the information gath=
ered
by means of the chosen methodology in order to establish a value judgment
regarding the problems raised.
Keywords: Regulation, Road safety, Transportation, Mortality.
Resumen
La ciencia economía es una ciencia social que tiene una estrecha relación con la regulación y la tasa de mortalidad generada por los accidentes de tránsito terrestre, desde la asignación de recursos para gestionar la política regulatoria que busca minimizar la tasa de mortalidad hasta los recursos que se destina para invertir en herramientas que permita= n y habiliten la movilidad y tránsito en el Ecuador. Anualmente alrededor de 1,3 millones de personas fallecen por temas de accidentes de tránsito según el = Plan Mundial para el Decenio de Acción para la Seguridad Vial 2011 2020, mient= ras que en el Ecuador la tasa de mortalidad es del 16% en el ańo 2013 y 13% en = el ańo 2018 por cada 100.000 mil habitantes, si bien la tasa baja para el 2018= , es importante resaltar que la gestión no es suficiente para bajar la tasa o mantener la tendencia a la baja. Si relacionamos este problema con el PIB, = los costos sociales y económicos por accidentes y lesionados, ascienden al 1% d= el PNB en los países de ingresos bajos, el 1,5% en los países medios y el 5% en los países con ingresos altos. El trabajo está sustentado en una revisión b= reve del ámbito legal, el ámbito de la planificación nacional e internacional y = de los datos obtenidos en la Agencia Nacional de Tránsito del Ecuador, institu= ción que se encarga de administrar dicha información. El objetivo es analizar la información recabada mediante la metodología elegida a efectos de establece= r un juicio de valor respecto de la problemática planteada.
Palabras clave=
: Regulación, Seguridad vial, Transporte, Mortalidad.
Introducción<= o:p>
La regulación permite establecer el hilo conductor que en un momento determina= do facilitará lograr los objetivos planteados para beneficio de la sociedad. La muerte y postración de los individuos generada por los accidentes de tránsito, no es= un tema aislado, es cada vez más recurrente y requiere mayor atención e importancia por parte de las autoridades, la academia y del público en gene= ral. A nivel mundial, la tasa de mortalidad no disminuye como se desea, pero es = más grave aun cuando sabemos que en los países con menos recursos, la problemát= ica es más letal con sus habitantes. El Ecuador no está exento de la problemáti= ca, al contrario, se evidencia una consolidación del problema, más aún cuando l= as causas, generadoras y promotoras, siguen sin recibir una atención ambiciosa para eliminarlas de raíz.
Según el Plan Mundial para el Decenio de Acción para la Seguridad Vial
2011-2020, cada ańo fallecen alrededor de 1,3 millones de personas y entre =
20 y
50 millones más, sufren traumatismos provocados por los accidentes de tráns=
ito
y el 90% de las defunciones se dan en los países de ingresos bajos y median=
os,
datos que tienden a crecer si las medidas no son efectivas. Organismos como la Organización para la Cooperación y el Desarrollo
Económico OCDE, Naciones Unidas ONU, Organización Mundial de la Salud
OMS, Comisión Económica para América Latina CEPAL, La Asociación
Latino-Americana de Sistemas Integrados y BRT SIBRT, Movilidad Urbana
Sustentable de América Latina MUSAL, entre otras importantes institucione=
s a
nivel mundial, regional y local, dejan trabajos con alto nivel de calidad e
importancia al servicio de los pueblos que lo necesiten, para mejorar su
calidad de vida a través de una excelente gestión del transporte terrestre,=
con
excelente estructura en las diferentes aristas del transporte terrestre.
PROBLEMÁTICA<= o:p>
Cuando apareció el transporte y especialmente el
terrestre, de alguna manera se estaba solucionando un problema, principalme=
nte
de movilizarse de un lugar a otro, requería de un tiempo mayor si lo hacía
caminando o en algún medio que no sean los que actualmente tenemos, sin emb=
argo
esta solución a la movilización tradicional, trajo consigo ciertos problemas
dada las circunstancias de su aparición, es decir la infraestructura en
principio no estaba adaptada al medio de transporte terrestre, se tuvo que
adecuar aquella que ya estaba instalada principalmente en las ciudades capi=
talinas
y a partir de allí no se generó una apropiada cultura de movilidad y
planificación, dando como resultado ciertos efectos negativos que son de
conocimiento público en la actualidad.
Para tener una idea de cómo ha evolucionado en el
tiempo la tasa de mortalidad generada por accidentes de tránsito y con la
finalidad de tener diferentes perspectivas, se revisará algunos trabajos
realizados a partir del 2005, ańo en el que se publicó el trabajo de Rosema=
rie Plazar.[5] y
en el que se evidencia un número de
muertos a nivel mundial, de 1,2 millones cada ańo, situación que se convert=
irá
en la tercera causa de muerte y discapacidad en el ańo 2020 por respuesta
insuficiente al fenómeno negativo.
Si relacionamos este problema con el PIB, los cost=
os
sociales y económicos por accidentes y lesionados, ascienden al 1% del PNB =
en
los países de ingresos bajos, el 1,5% en los países medios y el 5% en los
países con ingresos altos. Según el Plan Mundial para el Decenio de Acción para la Seguridad Vial
2011-2020, cada ańo fallecen alrededor de 1,3 millones de personas más de
3.000 defunciones diarias, por temas de accidentes de tránsito, lo más
alarmante es que, la mitad de ellos no viajaban en automóvil.
Entre 20 y 50 millones de personas, sufren
traumatismos, lo que provoca la discapacidad de las personas a nivel mundia=
l.
Según el informe sobre la Situación Mundial de la Seguridad Vial 2013[6],
cada ańo se producen 1,24 millones de muertes a nivel mundial, causadas por
accidentes de tránsito, convirtiéndose así en la primera causa de muerte en=
tre
los jóvenes de 15 a 29 ańos, no así con el resto de las personas comprendid=
as
en otro rango de edad.
La muerte o la invalidez de una persona, causada p=
or
accidentes de tránsito deja una secuela indeseable para los familiares, más=
aún
cuando la víctima no fue la causante del accidente. Al igual de fuerte la
noticia de la muerte de un familiar, es la noticia de la postración de un
familiar causada por un accidente de tránsito, los efectos económicos y
sociales afectan también a los individuos que no son familiares incluso que=
no
tienen ningún tipo de parentesco, debido las dificultades y vicisitudes que=
deben
pasar para obtener el sustento diario no solo para alimentarse sino también
para sostener a la persona postrada, ya que requiere medicamentos y cuidado
hasta lograr su mejora en la salud o en ciertos casos de por vida.
Según el mismo documento antes citado, el 90% de l=
as
defunciones causadas por accidentes de tránsito, se encuentran en países de
ingresos bajos y medianos y si no se adopta medidas adecuadas, se convertir=
á en
la quinta causa de muerte, lo que aportaría en cierta medida, a la polariza=
ción
entre las personas de recursos bajos y altos. El tema macroeconómico
relacionado al presente trabajo es de alta importancia, ya que podrían ser
recursos que se destinen a educación o salud u otros sectores que por su
naturaleza no se los puede minimizar ni evitar, recursos que según el mismo
informe ascienden aproximadamente del 1 al 3% del PNB de cada país.
El problema es bastante grave y de rápido crecimie=
nto,
mientras más autos hay en las vías y no están habilitadas las condiciones ni
exista conciencia y responsabilidad humana, la tasa de mortalidad cada vez =
será
mayor. Es preocupante saber que hay grandes trabajos relacionados al tema, =
hay
una representativa política regulatoria a nivel mundial y nacional y el
problema persiste.
OBJETIVO
Analizar la tasa de mortalidad generada por accide=
ntes
de tránsito y la necesidad de generar proyectos que, mediante la política
regulatoria, mejoren la economía del Ecuador.
MATERIALES Y =
MÉTODOS
El trabajo de investigación posee un estudio
prospectivo y analítico con un fuerte componente legal, al cual los
involucrados directos e indirectos debieron prestar extrema atención a fin =
de
dar cumplimiento cabal y oportuno para evitar acción legal alguna. Se tomó =
como
referencia los datos y la información en general que las instituciones
internacionales dedicadas al tema ponen a disposición del público y
especialmente de las autoridades competentes, para bajar a cero la tasa de
mortalidad causada por los accidentes de tránsito.
Este método deductivo que se utilizó permite tener=
un
panorama general de la problemática como también del planteamiento con el q=
ue
cada región, país, sector e institución considera o pretende solucionar tan
impactante problema. A nivel internacional como nacional, las instituciones
poseen información cuantitativa y cualitativa respecto del tema, informació=
n que
permite ofrecer un análisis que sirva de apoyo en todo el proceso investiga=
tivo
que se realiza para aportar a la mejor calidad de vida de las personas.
FUNDAMENTACIÓN
TEÓRICA
La fundamentación teórica es muy importante en el
trabajo de investigación, sin embargo, no suple lo que está descrito en la =
Ley
vigente, esto significa que, en primera instancia, debemos cumplir lo que
ordena la Ley y en forma supletoria o en concordancia, integrar el campo
teórico. El transporte como tal, se convierte en un eje transversal en la
movilidad humana, en el intercambio de bienes y servicios que la sociedad
demanda, y en el comercio a nivel mundial.
Economía
Es la ciencia social que estudia las elecciones que
hacen los individuos, las empresas, los gobiernos y las sociedades, para
enfrentar la escasez y los incentivos que influyen en esas elecciones y las
concilian. (Michael & Eduardo, 2016)
Estrategia
Es el proceso mediante el cual quienes toman
decisiones en una organización obtienen, procesan y analizan información
pertinente, interna y externa, con el fin de evaluar la situación presente =
de
la empresa, así como su nivel de competitividad con el propósito de anticip=
ar y
decidir sobre el direccionamiento de la institución hacia el futuro. (Serna=
G.,
1997)
Plan estratégico
La importancia de la planeación estratégica radica=
en
establecer los objetivos que la empresa desea conseguir a largo plazo, y s=
e convierten
en la guía para desarrollar los planes de acción de mediano y largo plazo q=
ue
ayudan a lograr objetivos específicos para la empresa. (Morales C. &
Morales C., 2014)
Transporte
Se define como el traslado de algún elemento de un
lugar a otro, ya sean personas o bienes, incluidos los fluidos. El transpor=
te
es una actividad fundamental dentro del desarrollo de la humanidad (Valles,
2013)
Transporte Terrestre
Un servicio público esencial y una
actividad económica estratégica del Estado, que consiste en la movilización
libre y segura de personas o de bienes de un lugar a otro, haciendo uso del
sistema vial nacional, terminales terrestres y centros de transferencia de
pasajeros y carga en el territorio ecuatoriano. Su organización es un eleme=
nto
fundamental contrala informalidad, mejorar la competitividad y lograr el
desarrollo productivo, económico y social del país. (Asamblea Nacional
Constituyente, 2014)
Proyectos
Conjunto de actividades que se desarro=
llan
en forma coherente con el propósito de obtener un resultado final como
respuesta a una necesidad u oportunidad de negocio, en un tiempo determinad=
o y
mediante la utilización de recursos. (Murcia & Piraquive, 2014)
Un proyecto es, ni más ni menos, la
búsqueda de una solución inteligente al planteamiento de un problema tendie=
nte
a resolver, entre tantos, una necesidad humana. Cualquiera que sea la idea =
que
se pretende implementar, la inversión, la metodología o la tecnología por
aplicar, ella conlleva necesariamente la búsqueda de proposiciones coherent=
es
destinadas a resolver las necesidades de la persona humana. (Sapag & Ch=
ain,
2008)
Un proyecto de inversión es una propuesta técnica y económica para resolver un problema de la
sociedad utilizando los recursos humanos, materiales y tecnológicos
disponibles, mediante un documento escrito que comprende una serie de estud=
ios
que permiten al inversionista saber si es viable su realización. (Córdoba, 2011)
Política
Conjunto de actividades e instrumentos disponibles
para intervenir y mejorar determinados aspectos de la economía o de sus
apartados, como pueden ser la polít=
ica
monetaria, política social, etc. (Arthur Andersen, S. A., 1999)
Regulación
Intervención del Estado en el funcionamiento norma=
l de
la actividad económica mediante la emisión de normas con el objeto de vigil=
ar o
modificar determinadas condiciones, que pueden ir desde la fijación de los
precios de determinados productos, pasando por la defensa de la competencia=
en
el mercado, o la protección de la situación de los trabajadores. (Arthur
Andersen, S. A., 1999)
Externalidades
Beneficios o costos sociales que se derivan de la
realización de una actividad privada y no son contabilizados en esta. Por
ejemplo, la contaminación es un dańo que sufre la sociedad, pero no un gasto
que el productor privado pague en consonancia. (Arthur Andersen, S. A., 199=
9)
Ley
En derecho, norma jurídica dictada por el Estado, =
que
ordena, permite o prohíbe algo. En ocasiones, el término se generaliza a
reglamentos, decretos, ordenanzas, etc., aunque no sean ley en sentido
estricto. (Arthur Andersen, S. A., 1999)
Fundamentació=
n Legal
En
derecho, es fundamental observar la jerarquía de las leyes, ya que permiten
identificar la relación, vinculación o si se contraponen entre ellas
considerando su jerarquía, razón suficiente para considerar la pirámide de
Kelsen[7]<=
/a>
a efectos del desarrollar este ámbito.
Constitución =
de la
República del Ecuador del 2008
En el Art. 85 de la Constitución se observa que la formulación, ejecuci=
ón,
evaluación y control de las políticas públicas y servicios públicos que
garanticen los derechos reconocidos por la Constitución, se regularán de acuerdo con tres
disposiciones, todas importantes y de utilidad, por lo que se resalta lo
siguiente de cada una de ellas: a) Las
políticas públicas están orientadas al buen vivir. b) Conciliaran los
derechos en conflicto observando la prevalencia del interés general sobre el
particular. c) El Estado garantizará la distribución equitativa y solidaria=
del
presupuesto para la ejecución de las políticas públicas.
Es de conocimiento general que la Constitución es la Ley suprema en el
Ecuador, por lo tanto, la normativa de los diferentes sectores debe alinear=
se a
lo ordenado en la carta magna y partimos del literal a del párrafo antes
descrito Las políticas públicas están orientadas al buen vivir, y na=
ce
la pregunta que se entiende por buen vivir, de pronto una tasa baja de
mortalidad es parte o no del buen vivir, sus políticas están cumpliendo o es
necesario hacer más para bajar a cero la tasa de mortalidad.
El Plan Nacional de Desarrollo del Ecuador, es el hilo conductor para el
gobierno central y también para los gobiernos autónomos conforme la
concordancia con los siguientes artículos.
Los gobiernos regionales autónomos[8]
tendrán las competencias descr=
itas
en el Art. 262, sin perjuicio de las otras que determine la ley que regule =
el
sistema nacional de competencias, si bien, todas son importantes, la que nos
interesan conocer y trabajar son las siguientes: a) Planificar el desarrollo
regional y formular los correspondientes planes de ordenamiento territorial=
, de
manera articulada con la planificación nacional, provincial, cantonal y
parroquial. b) Planificar, regular=
y
controlar el tránsito y el transporte regional y el cantonal en tanto no lo
asuman las municipalidades. c) Planificar,
construir y mantener el sistema vial de ámbito regional.
Los gobiernos municipales tendrán las siguientes competencias exclusivas
descritas en el Art. 264 sin perjuicio de otras que determine la ley: a)
Planificar el desarrollo cantonal y formular los correspondientes planes de
ordenamiento territorial, de manera articulada con la planificación naciona=
l,
regional, provincial y parroquial, con el fin de regular el uso y la ocupac=
ión
del suelo urbano y rural. b) Plani=
ficar,
construir y mantener la vialidad urbana. c) Planificar, regular y controlar el tránsito y el transporte público
dentro de su territorio cantonal.
Los gobiernos parroquiales rurales ejercerán las siguientes competencias
exclusivas descritas en el Art. 267, sin perjuicio de las adicionales que
determine la ley: a) Planificar y mantener, en coordinación con los gobiern=
os
provinciales, la vialidad parroquial rural.
Las políticas, programas y proyectos públicos, la coordinación de las
competencias exclusivas entre el Estado central y los gobiernos autónomos
descentralizados y otros, se sujet=
arán
al Plan Nacional de Desarrollo conforme el Art. 280 de la constitución,=
que
para el período 2017 2022, se lo conoce como PLAN PARA TODA UNA VIDA.
El capítulo primero del título VI, ordena a partir del artículo 275 de =
la
Constitución del Ecuador que, el Estado planificará el desarrollo del país =
para
garantizar el ejercicio de los derechos, la consecución de los objetivos del
régimen de desarrollo y los principios consagrados en la Constitución.
Uno de los objetivos del régimen de desarrollo es mejorar la calidad y esperanza de vida según el numeral 1 del
artículo 276 de la Constitución, objetivo que demanda una muy alta
responsabilidad por parte del Estado, claro siempre y cuando haya el deseo =
por
parte de las autoridades en cumplir.
En la Constitución también se menciona que hay sectores denominados estraticos, siendo el Transporte uno de los sectores estratégicos, por lo t=
anto
y según el artículo 313, el Estado se reserva el derecho de administrar,
regular, controlar y gestionar este y otros sectores.
Por estar relacionado con el presente trabajo y dada la importancia del
contenido, citaremos textualmente el siguiente artículo:
Art. 394.- El Estado garantizará la libertad de
transporte terrestre, aéreo, marítimo y fluvial dentro del territorio nacio=
nal,
sin privilegios de ninguna naturaleza. La promoción del transporte público
masivo y la adopción de una política de tarifas diferenciadas de transporte
serán prioritarias. El Estado regu=
lará
el transporte terrestre, aéreo y acuático y las actividades aeroportuar=
ias
y portuarias.
Ley Orgánica =
de
Transporte Terrestre Tránsito y Seguridad Vial.
Art. 1.- La presente Ley tiene por objeto la organizac=
ión,
planificación, fomento, regulación, modernización y control del Transporte
Terrestre, Tránsito y Seguridad Vial, con el fin de proteger a las personas y
bienes que se trasladan de un lugar a otro por la red vial del territorio
ecuatoriano, y a las personas y lugares expuestos a las contingencias de di=
cho
desplazamiento, contribuyendo al desarrollo socio-económico del país en ara=
s de
lograr el bienestar general de los ciudadanos.
Art. 2.- La presente Ley se fundamenta en los siguient= es principios generales: el derecho a la vida, al libre trán= sito y la movilidad, la formalización del sector, lucha contra la corrupción, mejorar la calidad de vida del ciudadano, preservación del ambiente, desconcentración y descentralización interculturalidad e inclusión a person= as con discapacidad.
Uno de los principios es el derecho a la vida, del cual se
desprende la incógnita de cómo hacer valer el derecho o que se requiere para
evitar las muertes causadas por accidentes de tránsito, así mismo el articu=
lo 3
describe e indica que el Estado garantizará que la prestación del
servicio de transporte público se
ajuste a los principios de seguridad, eficiencia, responsabilidad,
universalidad, accesibilidad, continuidad y calidad, con tarifas socialmente
justas.
Art. 4.- Es obligación del Estado garantizar el derecho de las personas a ser educadas y capacitadas en materia de tránsito y seguridad via= l, en su propia lengua y ámbito cultural. Para el efecto, el Ministerio del Sector de la Educación en coordinación con la Agencia Nacional de Regulació= n y Control del Transporte Terrestre, Tránsito y Segur= idad Vial, desarrollarán los programas educativos en temas relacionados con la prevención y seguridad vial, principios, disposiciones y normas fundamental= es que regulan el tránsito, su seńalización considera= ndo la realidad lingüística de las comunidades, pueblos y nacionalidades, el uso de las vías públicas, de los medios de transporte terrestre y dispondrán su implementación obligatoria en todos los establecimientos de educación, públ= icos y privados del país.
Educar a las personas es incrementar la cultura vial, es disminuir la tasa de accidentes y por ende la tasa de mortalidad, sin embargo, estas no bajan al nivel deseado.
Art. 5.- El Estado, a través de la Agencia Nacional de Regulación y Control del Transporte Terrestre, Tránsito y Seguridad Vial, controlará y exigirá la capacitación integral, permanente= , la formación y tecnificación a conductoras y conductores profesionales y no profesionales y el estricto cumplimiento del aseguramiento social.
Art. 13.- Son órganos del transporte terrestre, tránsito y segur= idad vial, los siguientes: a) El= Ministerio del Sector; b) La Agencia Nacional de Regulación y Control del Transporte Terrestre, Tránsito y Seguridad Vial y sus órganos desconcentrados; y, c) Los Gobiernos Autónomos Descentralizados Regionales, Metropolitanos y Municipales y sus órganos desconcentrados.
Son los órganos descritos en el artículo 13, los responsables de gestionar la política pública en beneficio de los usuarios y ciudadanía en general.
Art. 15.- El Ministro del Sector será el responsable d= e la rectoría general del sistema nacional de transporte terrestre, tránsito y seguridad vial en coordinación con los GADs, expedirá el Plan Nacional de Movilidad y Logística del transporte y supervisará y evaluará su implementa= ción y ejecución.
Art. 16.- La Agencia Nacional de Regulación y Control = del Transporte Terrestre, Tránsito y Seguridad Vial, e= s el ente encargado de la regulación, planificación y control del transporte terrestre, tránsito y seguridad vial en el territo= rio nacional, en el ámbito de sus competencias, con sujeción a las políticas emanadas del Ministerio del Sector; así como del control del tránsito en las vías de la red estatal-troncales nacionales, en coordinación con los GADS y tendrá su domicilio en el Distrito Metropolitano de Quito.
La Agencia Nacional de Regulación y Control del Transporte Terrestre, Tránsito y Seguridad Vial es una entidad autónoma de der= echo público, con personería jurídica, jurisdicción nacional, presupuesto, patrimonio y régimen administrativo y financiero propios.
Clases de servicios de Transporte Ter=
restre
Según artículo 51 de la Ley Orgánica de
Transporte Tránsito y Seguridad Vial, se establecen las siguientes clases de servicios de
transporte terrestre:
a. =
Público;
b. Comercial;
c. =
Por cuenta propia; y,
d. Particular.
Código Orgán<=
span
style=3D'letter-spacing:.05pt'>ico
de
Ordenamiento Autónomo
Descentralizado
(COOTAD)
Entre los varios objetivos citados en el artículo 2 del COOTA=
D,
citaremos el literal a y el literal b únicamente, sin pretender que se enti=
enda
que los demás no son importantes.
Art. 2.- Objetivos. - Son objetivos del presente Códig= o:
a)
La autonomía política, administrativa y financiera de los gobiernos autónom=
os
descentralizados, en el marco de la unidad del Estado ecuatoriano; b) La
profundización del proceso de autonomías y descentralización del Estado,
Art. 4.- Fines de los gobiernos autónomos
descentralizados. - Dentro de sus respectivas circunscripciones territorial=
es
son fines de los gobiernos autónomos descentralizados:
a) El desarrollo equitativo y solidario mediante el fortalecimiento d=
el
proceso de autonomías y descentralización;
d) La recuperación y conservac=
ión
de la naturaleza y el mantenimiento de medio ambiente sostenible y sustenta=
ble;
g) El desarrollo planificado participativamente para transformar la reali=
dad
y el impulso de la economía popular y solidaria con el propósito de erradic=
ar
la pobreza, distribuir equitativamente los recursos y la riqueza, y alcanza=
r el
buen vivir;
Fundamentació=
n de la
Planificación Internacional
Organización =
para la
Cooperación y el Desarrollo Económico OCDE
La misión de la organización es promover políticas=
que
mejoren el bienestar económico y social de las personas alrededor del mundo=
.
El Comité de Política Regulatoria OCDE realiza l=
as
siguientes recomendaciones en el ańo 2012, tanto para los países miembros
cuanto para aquello que no lo son.
7. Desarrollar una política congruente que contemple el papel y las
funciones de las entidades regulatorias a fin de infundir mayor confianza de
que las decisiones en cuestiones regulatorias se toman a partir de criterios
objetivos, imparciales y coherentes, sin conflictos de interés, prejuicios =
ni
influencias indebidas.
8. Asegurar la efectividad de los sistemas para revisar la legalidad y=
la
justicia procesal de las regulaciones y decisiones que toman los órganos
facultados para emitir sanciones en el ámbito regulatorio
.
9. Aplicar, cuando se considere adecuado, la evaluación, la gestión y =
las
estrategias de comunicación de riesgos al diseńo y la implementación de las
regulaciones para asegurar que éstas estén bien orientadas y sean efectivas.
Los reguladores deben evaluar de qué manera tendrán efecto las regulaciones=
y
diseńar estrategias de implementación y aplicación sensibles.
10. =
Promover, cuando sea
adecuado, la coherencia regulatoria a través de mecanismos de coordinación
entre los niveles de gobierno supranacional, nacional y subnacional.
Identificar los problemas transversales en materia de regulación en todos l=
os
órdenes de gobierno, con el objeto de promover la coherencia entre los enfo=
ques
regulatorios y evitar la duplicidad o conflicto de regulaciones.
11. =
Impulsar el desarrollo =
de
capacidades y el desempeńo de la gestión regulatoria en los órdenes
subnacionales de gobierno.
12. &n=
bsp;
Tomar en cuenta, al
desarrollar medidas regulatorias, todos los estándares y marcos internacion=
ales
de cooperación pertinentes en la misma área y, cuando sea adecuado, los
probables efectos que tengan en terceros fuera de su jurisdicción. [9]
El Comité de Política Regulat=
oria
supervisará la implementación de la recomendación e informará al Consejo en=
un
período no mayor a tres ańos, después de su adopción. Tomamos en cuenta este
documento que data del ańo 2012, con la intención de ir revisando el camino=
transcurrido
a la fecha en lo que respecta a la política regulatoria del Ecuador.
Si analizamos cada una de las recomendaciones citadas, es muy evidente =
que
se las debe considerar en la planificación local o de Estado, incluso en los
Gobiernos Autónomos Descentralizados, son recomendaciones que encajan muy
flexiblemente a nuestra realidad.
Plan Mundial =
para el
Decenio de Acción para Seguridad Vial 2011 2020
El reconocer que existe un error humano, permite
desarrollar mejores vehículos, mejores vías, un sistema integrado con más
soluciones preventivas. La finalidad y objetivos específicos del plan del
Decenio principalmente es reducir las víctimas mortales en accidentes de
tránsito a nivel mundial antes del 2020.
Para =
cumplir
con los objetivos y la planificación en general, es necesario cumplir con la
ejecución de ciertas actividades, en consideración al marco jurídico respec=
tivo
y a los siguientes pilares que se describen.
1. =
Gestión de la seguridad vial
2. =
Vías de tránsito y movilidad más seguras
3. =
Vehículos más seguros
4. =
Usuarios de vías de tránsito más seguros
5. =
Respuesta tras los accidentes
La realización de las actividades no puede quedar =
en
su ejecución, necesitan obligatoriamente su medición para comprobar la
evolución y tomar decisiones oportunas que permitan cumplir con los objetiv=
os
planificados, motivo por el cual, vamos a revisar los indicadores propuesta=
s en
el Plan por cada pilar y los indicadores de las actividades internacionales=
.
Indic=
adores
Básico del pilar 1 - Gestión de seguridad vial
1. =
número de países q=
ue
se han adherido a los acuerdos y los convenios y convenciones de las Nacion=
es
Unidas sobre seguridad vial;
2. =
número de nuevos
instrumentos jurídicos sobre seguridad vial elaborados (y número de países =
que
participan en ellos);
3. =
número de países q=
ue
cuentan con un organismo claramente facultado que dirige la seguridad vial;=
4. =
número de países c=
on
una estrategia nacional;
5. =
número de países c=
on
metas relativas a la seguridad vial con plazos definidos;
6. =
número de países q=
ue
disponen de sistemas de datos para seguir de cerca los avances registrados =
en
la consecución de las metas de seguridad vial;
7. =
número de países q=
ue
recopilan datos anuales sobre los accidentes de tránsito congruentes con las
definiciones aceptadas a nivel internacional.
Indicadores Básico del pilar 2 Vías de
tránsito y movilidad más segura
1. =
número de países c=
uyas
autoridades viales tienen la responsabilidad legal de mejorar la seguridad =
vial
en sus redes;
2. =
número de países c=
on
una asignación definida de gastos para programas dedicados a la seguridad d=
e la
infraestructura viaria;
3. =
número de países c=
on
una meta para eliminar las vías de tránsito de alto riesgo antes de 2020;
4. =
número de países q=
ue
han adoptado políticas sostenibles de movilidad urbana;
5. =
número de países c=
on
unidades especializadas en seguridad vial de las infraestructuras que sigue=
n de
cerca los aspectos de seguridad de la red de carreteras;
6. =
número de países q=
ue
cuentan con políticas y prácticas establecidas para realizar auditorías de
seguridad sistemáticas y evaluar las repercusiones en la seguridad o las ví=
as
de tránsito;
7. =
número de países q=
ue
se han adherido a los acuerdos regionales de infraestructura viaria, elabor=
ados
bajo los auspicios de las comisiones regionales de las Naciones Unidas, y/o=
que
los han aplicado plenamente;
8. =
número de nuevos
instrumentos regionales de infraestructura viaria elaborados (y número de
países que participan en ellos).
Indicadores Básico del pilar 3 Vehículos=
más
seguros
1. =
número de países q=
ue
participan en el Foro Mundial de las Naciones Unidas para la Armonización de
Reglamentaciones sobre Vehículos y aplican las normas pertinentes; número de
países
2. =
número de países q=
ue
promulgan leyes que prohíben la utilización de vehículos sin cinturones de
seguridad (en los asientos delanteros y traseros).
Indicadores Básico del pilar 4 Usuarios =
de
vías de tránsito más seguras
1. =
número de países q=
ue
establecen límites de velocidad apropiados según el tipo de carretera (urba=
na,
rural, autopista);
2. =
número de países q=
ue
fijan límites de alcoholemia inferiores o iguales a 0,05 g/dl;
3. =
número de países q=
ue
fijan límites de alcoholemia inferiores a 0,05 g/dl para los conductores
jóvenes o noveles y comerciales;
4. =
número de países q=
ue
cuentan con datos nacionales sobre la proporción de accidentes mortales
relacionados con el alcohol;
5. =
número de países q=
ue
cuentan con una legislación integral sobre el uso del casco (con inclusión =
de
las normas);
6. =
número de países q=
ue
cuentan con datos nacionales sobre las tasas de uso del casco;
7. =
número de países q=
ue
cuentan con una legislación integral sobre el cinturón de seguridad;
8. =
número de países q=
ue
cuentan con datos nacionales sobre las tasas de uso del cinturón de segurid=
ad
(en los asientos delanteros y traseros);
9. =
número de países q=
ue
cuentan con una legislación sobre los sistemas de retención para nińos;
10. número de países con una política oficial =
para
reglamentar el factor cansancio entre los conductores de vehículos comercia=
les.
Indicadores Básico del pilar 5 Respuesta
tras los accidentes
1. =
número de países q=
ue
exigen sistemas de seguros de responsabilidad civil a todos los conductores=
;
2. =
número de países q=
ue
cuentan con un número telefónico nacional de acceso en caso de emergencias;=
3. =
número de países q=
ue
cuentan con centros específicos de atención traumatológica.
Indicadores básicos de Actividades
internacionales
1. =
número de defuncio=
nes
por accidentes de tránsito, como indicador compuesto básico para todas las
actividades;
2. =
cantidad de fondos
procedentes de la comunidad internacional de donantes (incluidos los organi=
smos
de desarrollo y donación, las fundaciones, el sector privado y otros donant=
es)
que se destina a la seguridad vial;
3. =
cantidad de fondos
puestos a disposición a escala regional y subregional en apoyo de la seguri=
dad
vial; y
4. =
número de
organizaciones e instituciones regionales o subregionales que determinan me=
tas
de seguridad vial para reducir para 2020 el número de víctimas mortales
causadas por el tráfico rodado.[10]
Fundamentació=
n de la
Planificación Nacional
Plan Estratég=
ico de
Movilidad 2013 2037
El Plan Estratégico de Movilidad del Ministerio de
Transporte y Obras Públicas del Ecuador, tiene un horizonte más amplio, lle=
ga
hasta el ańo 2037 con su plan, incluso pasa el horizonte del Plan del Decen=
io
que llega hasta el 2021 y de la Agenda 2030.
Se nota claramente que este plan, es muy ambicioso=
en
el sentido de obtener logros representativos para el bienestar del Estado y=
de
sus habitantes, no obstante, ese bienestar y la ejecución de las actividades
como el cumplimiento de los objetivos, se lo ira evaluando periódicamente. =
Si
bien la planificación y los proyectos ayudan a minimizar los riesgos, estos=
no
garantizan que en el camino no se presenten obstáculos que impidan obtener =
los
resultados esperados.
El plan orienta el desarrollo del sistema de
transporte de Ecuador hasta el ańo 2037, se definirá los programas de actua=
ción
respecto de infraestructuras, equipamiento, institucional y de gestión.
Este plan es específico para la movilidad en el
Ecuador en todas sus alternativas de transporte, dado el alcance del trabaj=
o,
vamos a ceńirnos en el transporte terrestre, considerando todos los objetiv=
os
del plan a sus diferentes períodos de alcance.
Objet=
ivos
del horizonte 2020
<=
![if !supportLists]>1.
Ejecutar las actuaciones en curso y prevista=
s en
el corto plazo
<=
![if !supportLists]>2.
Modernización del marco legal vigente y de la
organización institucional, potenciando la rectoría del MTOP como Autoridad
Oficial Única en la materia y adecuando los modelos de gestión de las
infraestructuras
<= ![if !supportLists]>3. Modernización del marco legal vigente complementario a la actividad del MTOP (concesiones, expropiaciones, etc.)<= o:p>
<=
![if !supportLists]>4.
Desarrollo de la normativa técnica específica
necesaria para el diseńo y construcción de las infraestructuras
<=
![if !supportLists]>5.
Diseńo de los procedimientos administrativos
necesarios para los distintos trámites asociados al planeamiento, diseńo y
construcción de las infraestructuras, y la gestión y fiscalización de las
concesiones, incluida la elaboración de los términos de referencia para las
licitaciones.
<=
![if !supportLists]>6.
Adecuación y centralización en el MTOP de las
actividades de planificación del Sistema de Transportes
<=
![if !supportLists]>7.
Capacitación de todos los cuerpos del Minist=
erio
dedicado a labores de dirección, de planificación y de gestión, así como
capacitación del cuerpo técnico dedicado a las labores de conservación y de
diseńo de las infraestructuras
<=
![if !supportLists]>8.
Previsión, diseńo y gestión de las fuentes de
financiación necesarias para la modernización del sistema
Objetivos del Horizonte 2030
<=
![if !supportLists]>1.
Disponer de un Sistema de Transportes modern=
o,
en el que la intermodalidad, funcionalidad, capacidad y adecuada conservaci=
ón
sean aspectos fundamentales del mismo
<= ![if !supportLists]>2. Integrar dentro del Sistema de Transportes u= na red de carreteras de jerarquía racional, con los aeropuertos y los puertos<= o:p>
<=
![if !supportLists]>3.
Crear economías de escala en los recintos
portuarios, concentrando tráficos que aseguren la rentabilidad de las
instalaciones
<=
![if !supportLists]>4.
Facilitar la entrada del sector privado en la
gestión de las infraestructuras, bajo el liderazgo, rectoría y control del
MTOP, sin ceder aspectos relacionados con la planificación estratégica,
ordenación y servicios comunes
<=
![if !supportLists]>5.
Contribuir en la promoción y facilitación de=
las
actividades de turismo
<=
![if !supportLists]>6.
Integrarse en el comercio internacional acor=
de a
las buenas prácticas, recomendaciones y normativa internacionales
<=
![if !supportLists]>7.
Potenciar la cohesión y equilibrio del
territorio, facilitando la movilidad interna del país, incluida la integrac=
ión
de las regiones especiales
<=
![if !supportLists]>8.
Minimizar el impacto en el ambiente del Sist=
ema
de Transportes, asegurando la sostenibilidad del mismo en ańos venideros
<=
![if !supportLists]>9.
Alcanzar el punto de autofinanciamiento de l=
as
infraestructuras portuarias y aeroportuarias internacionales, a través de un
sistema adecuado de tarificación de los servicios, financiando el resto de
aeropuertos a través de una política de ayudas a las rutas de servicio públ=
ico
y de los puertos a través de un fondo de compensación Inter portuario
<=
![if !supportLists]>10.
Asegurar la estabilidad de la contribución
presupuestaria del Estado para la conservación del Sistema de Transportes q=
ue
esté en gestión directa del Ministerio
Objetivos del horizonte 2037
<=
![if !supportLists]>1.
Desarrollo de infraestructuras singulares en
cada uno de los modos de transporte y equipamientos logísticos en ubicacion=
es
estratégicas para el desarrollo equilibrado y sostenible del país
<=
![if !supportLists]>2.
Completa integración territorial del país,
facilitando la accesibilidad de todas las regiones e integrando el Sistema =
de
Transportes en todos los corredores internacionales de tráfico de mercancía=
s
<=
![if !supportLists]>3.
Desarrollo del sistema de transportes con vi=
sión
de potenciar el turismo en aquellas regiones que sean estratégicas en este
sentido, dotando al país de un nuevo enfoque y de nuevas herramientas para =
la
atracción de visitantes y de creación de estaciones base estables de los
principales operadores de la región
<=
![if !supportLists]>4.
Creación de centros logísticos de referencia=
en
la región que permitan atraer tráficos de terceros países, convirtiendo a
Ecuador, dada su privilegiada ubicación geográfica, en una de las principal=
es
plataformas de distribución de determinadas mercancías de la región
sudamericana (fruta, pesca, automoción, petróleos, etc.)
<=
![if !supportLists]>5.
Constituir un caso de buenas prácticas en la
gestión de sistemas de transporte en el ámbito continental.[11]
Plan Estratégico de la Agencia Naciona=
l de
Transito ANT
La Agencia Nacional de Tránsito, es una entidad adscrita al Ministe=
rio
de Transporte y Obras Públicas (MTOP)
De acuerdo con el inciso s=
egundo
del artículo 16 de la Ley Orgánica de Transporte Terrestre, Tránsito y
Seguridad Vial, es una institución de derecho público con personería jurídi=
ca,
jurisdicción nacional, presupuesto, patrimonio y régimen administrativo y
financiero propio.
Objetivos Estratégicos Institucionales=
1.
Incrementar la calidad y seguridad del servi=
cio
de transporte terrestre y tránsito a nivel nacional.
2.
Incrementar la capacidad regulatoria de la A=
NT
para atender los servicios del transporte terrestre, el tránsito y seguridad
vial.
3.
Incrementar la eficacia de los servicios de =
la
ANT a nivel nacional.
4.
Incrementar la eficiencia operacional de la =
ANT
5.
Incrementar el desarrollo del talento humano=
de
la ANT
6.
Incrementar el uso eficiente de los recursos=
de
la ANT[12]
Es necesario resaltar que dichos objetivos están
alineados al Plan Nacional del Buen Vivir, Plan del Decenio de Acción para =
la
seguridad Vial, Plan Nacional Estratégico de Movilidad, Plan Estratégico de
Transporte y Obras Públicas.
Ta=
bla 1. Proyectos, Planes y Acciones alineadas al Decenio =
de
Acción para la Seguridad Vial 2011 2020
![](3D"PUBLICACION10VOL3NUM3_archivos/image029.png")
Fuente: Plan
Estratégico de la Agencia Nacional de Tránsito
RESULTADOS
Los accidentes de tránsito de manera general son un
gran problema para la sociedad, de manera particular para el Estado desde el
punto de vista de la inversión que realiza para evitar aquello o para atend=
er
los efectos producidos con políticas de respuesta, también es un serio prob=
lema
para las personas que directamente están involucradas en el accidente, los
efectos son de carácter económico y psicológico principalmente, efectos que
replican en la ciudadanía, a menor intensidad pero son parte del diario viv=
ir.
Gran parte de los problemas son generados por el s=
er
humano, y los accidentes de tránsito terrestre no son la excepción, más bie=
n es
un caso que permite demostrar con mayor precisión el criterio descrito. Los
humanos somos quiénes construimos la infraestructura, fabricamos y damos
mantenimiento a los vehículos, establecemos la seńalética, realizamos la le=
y y
conducimos los mismos, factores que intervienen directamente en los acciden=
tes
de tránsito, por lo que evitar dicho problema depende de la actuación del s=
er
humano en cada uno de sus ámbitos, depende de la gestión que en conjunto
podamos realizar, los responsables somos todos, cada quien desde su ámbito =
con
mayor o menor participación, pero responsable al fin.
En el caso de Ecuador, observamos que no se refleja
una continuidad e integración adecuada en lo que respecta a los planes de
desarrollo respecto de los planes de trabajo institucionales de transporte =
que
nos compete, en principio las modificaciones de los planes se dan en tiempos
diferentes, un plan de nivel inferior está alineado a un plan que ya fue
removido o cambiado, cuando lo mejor sería que esté alineado al plan superi=
or
actual, todos los planes de niveles inferior, deben moverse en función al p=
lan
superior que en esta caso es el Plan de Desarrollo Nacional denominado PLAN
PARA TODA UNA VIDA. La integración debe ser efectiva, oportuna, congruente,
eficaz y trasversal.
Tabla
2. Fallecidos en Ecuador ańos=
2013
- 2018
|
Fallecidos en el Ecuador |
||||||||
|
PROVINCIAS |
2013 |
2014 |
2015 |
2016 |
2017 |
2018 |
Total |
Promedio |
|
AZUAY |
53 |
85 |
71 |
61 |
92 |
83 |
445 |
127 |
|
BOLIVAR |
35 |
32 |
33 |
33 |
24 |
25 |
182 |
52 |
|
CAŃAR |
33 |
41 |
61 |
47 |
38 |
48 |
268 |
77 |
|
CARCHI |
34 |
15 |
29 |
34 |
17 |
21 |
150 |
43 |
|
CHIMBORAZO |
82 |
70 |
82 |
77 |
87 |
52 |
450 |
129 |
|
COTOPAXI |
149 |
138 |
113 |
58 |
131 |
79 |
668 |
191 |
|
EL ORO |
106 |
95 |
89 |
84 |
86 |
59 |
519 |
148 |
|
ESMERALDAS |
60 |
69 |
85 |
48 |
74 |
49 |
385 |
110 |
|
GALŔPAGOS |
0 |
1 |
4 |
0 |
0 |
2 |
7 |
2 |
|
GUAYAS |
594 |
530 |
477 |
458 |
456 |
374 |
2.889 |
825 |
|
IMBABURA |
71 |
74 |
58 |
78 |
81 |
35 |
397 |
113 |
|
LOJA |
53 |
57 |
76 |
47 |
25 |
25 |
283 |
81 |
|
LOS RIOS |
164 |
141 |
163 |
135 |
180 |
135 |
918 |
262 |
|
MANABI |
171 |
134 |
145 |
141 |
150 |
110 |
851 |
243 |
|
MORONA SANTIAGO |
28 |
34 |
26 |
36 |
31 |
23 |
178 |
51 |
|
NAPO |
23 |
24 |
27 |
13 |
25 |
13 |
125 |
36 |
|
ORELLANA |
43 |
56 |
25 |
20 |
15 |
24 |
183 |
52 |
|
PASTAZA |
16 |
23 |
14 |
11 |
10 |
13 |
87 |
25 |
|
PICHINCHA |
301 |
448 |
327 |
331 |
375 |
269 |
2.051 |
586 |
|
SANTA ELENA |
37 |
34 |
32 |
43 |
40 |
29 |
215 |
61 |
|
SANTO DOMINGO DE LOS SACHILAS |
110 |
83 |
75 |
68 |
72 |
69 |
477 |
136 |
|
SUCUMBĚOS |
21 |
29 |
24 |
40 |
35 |
18 |
167 |
48 |
|
TUNGURAHUA |
68 |
91 |
90 |
93 |
92 |
64 |
498 |
142 |
|
ZAMORA CHIMCHIPE |
25 |
18 |
12 |
11 |
17 |
8 |
91 |
26 |
|
Total |
4.290 |
4.336 |
4.153 |
3.983 |
4.170 |
3.645 |
12.484 |
3.567 |
|
Promedio |
95 |
97 |
89 |
82 |
90 |
68 |
520 |
|
|
Promedio trimestre |
23,72 |
24,19 |
22,27 |
20,49 |
22,43 |
22,60 |
=
|
|
Fuente: http=
s://www.ant.gob.ec/index.php/noticias/estadisticas#.V8oG1PnhDIU<=
/a>
En el cuadro 1 se observa que las provincias que
tienen mayor número de fallecidos son la provincia del Guayas con 2.889
fallecidos entre enero del ańo 2013 hasta septiembre del ańo 2018, seguido =
de
la provincia de Pichincha con 2.051 fallecidos en el mismo período. Estas d=
os
provincias son justamente las que mayor número de habitantes tienen en su
territorio, lo cual explica los primeros lugares en el número de fallecidos=
por
causa de los accidentes de tránsito, sin embargo, una medición más efectiva=
y
acertada, es realizando una relación entre el número de fallecidos y el núm=
ero
de habitantes, lo cual nos arroja los siguientes resultados.
Figura 1. =
Fallecidos Ecuador
![](3D"PUBLICACION10VOL3NUM3_archivos/image030.png")
Fuente: http=
s://www.ant.gob.ec/index.php/noticias/estadisticas#.V8oG1PnhDIU<=
/a>
Para el ańo 2013, las tres provincias que tienen la
tasa más alta de mortalidad, son respectivamente la provincia de Cotopaxi c=
on 34%,
Orellana con el 29% y la provincia de Santo Domingo de los Sachilas con el =
27%,
mientras que Galápagos, Azuay y Esmeraldas son las provincias que tienen me=
nor
tasa de mortalidad.
Figura 2. Fallecidos en el Ecuador 2014
![](3D"PUBLICACION10VOL3NUM3_archivos/image031.png")
Fuente: https://www.an=
t.gob.ec/index.php/noticias/estadisticas#.V8oG1PnhDIU=
En el ańo 2014, es la provincia de Orellana la que=
obtiene
la tasa más alta, con el 38%, la provincia de Cotopaxi que tenía el primer
lugar en el ańo 2013, ahora se ubica en el segundo lugar con una tasa del 3=
1% y
la provincia de Pastaza sube al tercer lugar con una tasa del 24%, esto
significa que por cada 100.000, en el ańo 2014, fallecieron 24 personas.
Figura 3. =
Fallecidos en el Ecuador 2015
![](3D"PUBLICACION10VOL3NUM3_archivos/image032.png")
Fuente: https://www.an=
t.gob.ec/index.php/noticias/estadisticas#.V8oG1PnhDIU=
La provincia de Cotopaxi retoma el primer lugar qu=
e tenía
en el 2013, si bien baja de 34% a 25%, es la tasa más alta para este ańo. En
segundo lugar, está la provincia de Cańar con un 24% y la provincia de Napo=
es
la tercera en la clasificación de las provincias que mayores muertes tienen=
por
temas de accidentes de tránsito.
Figura 4. =
Fallecidos en el Ecuador 2016
![](3D"PUBLICACION10VOL3NUM3_archivos/image033.png")
Fuente: http=
s://www.ant.gob.ec/index.php/noticias/estadisticas#.V8oG1PnhDIU<=
/a>
En el ańo 2016, la provincia de Morona tiene una t=
asa
del 20% ubicándose en el primer lugar, de manera general podemos indicar qu=
e la
tasa en promedio bajo, pero no es suficiente para resolver al problema. En
segundo lugar, tenemos las provincias de Sucumbíos y Carchi. Orellana la qu=
e obtiene
la tasa más alta, siendo ésta del 38%, la provincia de Cotopaxi que tenía el
primer lugar en el ańo 2013, ahora se ubica en el segundo lugar con una tasa
del 31% y la provincia de Pastaza sube al tercer lugar con una tasa del 24%,
esto significa que por cada 100.000, en el ańo 2014, fallecieron 24 persona=
s.
Figura 5. =
Fallecidos en el Ecuador 2017
![](3D"PUBLICACION10VOL3NUM3_archivos/image034.png")
Fuente: https://www.an=
t.gob.ec/index.php/noticias/estadisticas#.V8oG1PnhDIU=
En el ańo 2014, es la provincia de Orellana la que
obtiene la tasa más alta, siendo ésta del 38%, la provincia de Cotopaxi que
tenía el primer lugar en el ańo 2013, ahora se ubica en el segundo lugar con
una tasa del 31% y la provincia de Pastaza sube al tercer lugar con una tasa
del 24%, esto significa que por cada 100.000, en el ańo 2014, fallecieron 24
personas.
Figura 5. =
Fallecidos en el Ecuador 2018
![](3D"PUBLICACION10VOL3NUM3_archivos/image035.png")
Fuente: https://www.ant.gob.ec/index.php/noticias/estadist=
icas#.V8oG1PnhDIU
CONCLUCIONES<= o:p>
ˇ &nb=
sp;
Los trabajos que realizan los organismos nacionale=
s e internacionales
demuestran que existe un alto grado de interés por dar solución a tan delic=
ada
problemática en beneficio de la humanidad.
ˇ &nb=
sp;
Parte de la solución a la problemática está en el
campo político, lamentablemente pensamos de manera individual, sectorial y =
no
en los de un país más habitable para todos.
ˇ &nb=
sp;
Los datos obtenidos de la Agencia Nacional de Trán=
sito
demuestran que el problema persiste, es más serio en ciertas provincias con
relación a otras.
ˇ &nb=
sp;
Se puede establecer, que el endurecimiento de las
sanciones para contravenciones de tránsito ha tenido efecto positivo, al
reducirse la cantidad de siniestros; es decir las políticas regulatorias en
este sentido están cumpliendo con su objetivo.
ˇ &nb=
sp;
La normativa vigente, si ha permitido o aportado a=
que
esta tasa baje a otros niveles, no obstante, su aplicación en mayor número =
de
infractores permitirá mejor resultados.
RECOMENDACION=
ES
Antes
ˇ &nb=
sp;
Alinearse a las organizaciones internacionales y
observar los trabajos y recomendaciones planteadas.
ˇ &nb=
sp;
Integrar a las instituciones e involucrados a fin =
de trabajar
en una solución de patrocinada por el Estado de manera integrada.
ˇ &nb=
sp;
Promover o generar una cultura vial que se acerque=
a
los estándares positivos internacionales.
ˇ &nb=
sp;
Levantar una plataforma de información para acompa=
ńar
a las metas, indicadores, estratégicas, objetivos y en si a la planificación
total.
ˇ &nb=
sp;
Generar proyectos que respondan y atiendan a los
sujetos involucrados en los accidentes, incluido los fallecidos y familiare=
s.
Durante
ˇ Dar soporte y apoyo a las fa= milias de los involucrados en siniestros, fallecidos y lesionados.
ˇ Obtener información que sirv= a de base para trabajar sobre la prevención en el mediano, corto y largo plazo
ˇ Cumplir con lo planificado.<= /span>
Después
ˇ Realizar estudios que sirvan= de base para la mitigación del problema.
ˇ
Tener retroalimentación cons=
tante
para dar respuestas inmediatas.
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sada
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![3Deditorial1.png](3D"PUBLICACION10VOL3NUM3_archivos/image036.jpg")
PARA
CITAR EL ARTÍCULO INDEXADO
Chamba Bastidas, L., Moreno Albu=
ja,
M., Cortez Manzano, R., & Carrera Silva, K. (2019). Necesidad de generar
proyectos alineados a la política regulatoria del sector transporté, para
combatir la tasa de mortalidad promovida por los accidentes de tránsito y q=
ue
afecta a la economía del Ecuador. Visionario Digital, 3(3), 157-178. https://doi.or=
g/10.33262/visionariodigital.v3i3.667
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