Recibid=
o:
10-02-2019 / Revisado: 15-02-2019 /Aceptado: 04-03-2019/ Publicado: 05-04-2=
019
Análisis de la metodología de la ANT para fijar la ta=
rifa
de transporte modalidad taxi
Analysis of the methodolog=
y of
the ant to set the transport fee modality taxi
Gustavo Javier Aguilar Miranda. [1=
]& José
Luis Llamuca Llamuca. [2=
]
Resumen.
En este artículo se presenta el análisis de la metodología de la ANT para determinar la tarifa = de transporte modalidad taxi, y a la vez propone un modelo considerando nuevas= variables como dista= ncia, tiempo en vacío y el pago del seguro social del conductor que la metodología vigente= no determina, y que influyen significativamente en el cálculo erróneo de los costos y por lo tanto de la tarifa. La investigación de campo se realizó a través de encuestas tanto a usuarios como oferentes del servicio además se obtuvo fichas de observación del monitoreo a los recorridos de un grupo de unidades mediante el acompañamiento en su jornada diaria de trabajo, se rea= lizó un análisis técnico de los costos operacionales y de la oferta de kilómetros que permitió sincerar una tarifa acorde a la realidad local. Los resultados fijaron una tarifa de $1= .38, el costo por km de $0.31 y un valor de arrancada de $0.42, se recomienda una revisión periódica de la tarifa fundamentada en la economía actual.<= o:p>
P=
alabras
claves: sistema de transporte, =
transporte
comercial, tarifa de taxi, metodología.
This article presents the analysis of the methodol=
ogy
of the ANT to determine the taxi fare, and at the same time proposes a model
considering new variables such as distance, idle time and the driver's soci=
al
security payment that the current methodology does not determines, and that
they influence significantly in the erroneous calculation of the costs and
therefore of the tariff. The field research was conducted through surveys to
both users and service providers, and monitoring records were obtained for =
the
tours of a group of units by means of accompaniment in their daily work, a
technical analysis of the operational costs and the offer of kilometers that
allowed to open a rate according to the local reality. The results set a ra=
te
of $ 1.38, the cost per km of $ 0.31 and a start value of $ 0.42, it is
recommended a periodic review of the rate based on the current economy
Keywords: Transport system, commercial transport, taxi rate,
methodology.
Introducción.
Para
una ciudad constituye un factor imprescindible la regulación de las tarifas del servicio de t=
axi
ofertadas por las diferentes operadoras, cuyo propósito es garantizar una
retribución económica, y además, proporcionar a =
los
usuarios un servicio de calidad. Los principales beneficiarios de la presen=
te
investigación de forma directa e indirecta serán la población, las operador=
as
de taxi y los GADs.
En=
tal
sentido, el transporte público es =
un
servicio fundamental y de gran importancia para la movilidad de la població=
n, es
el medio a través del cual las personas pueden conectarse de un lugar a otr=
o;
sin embargo el crecimiento del servicio de taxi en el país se ha realizado =
en
forma descontrolada y desordenad=
a, para el efecto, la Agencia Nacional de
Tránsito (ANT) en uso de sus facultades
y con el objetivo de garantizar la prestación de un servicio de calidad en el traslado de
Al
respecto, el estudio Diseño de un =
modelo
de costos alternativo para la determinación de la tarifa de taxi modalidad
convencional en la ciudad de Cuenca
realizado por (Aguirre, 2015), afirma que, la metodolog=
ía de
fijación de tarifas de taxis vigente adolece de varias inconsistencias como: la contradicción de las fórmulas =
para
determinar el valor de arranque, desconoce la realidad ecuatoriana al aplic=
ar
la normativa Euro 4 recomendada para motores a diésel en donde la mayoría de vehículos utiliz=
ados
para este fin son a gasolina, el c=
álculo
de retorno de la inversión no se utiliza en ninguna fórmula, en la práctica
considera difícil o imposible la medición de carreras cortas medianas y lar=
gas.
Manifiesta además que se desfigura el intento de calcular los costos incurr=
idos
de manera objetiva, por lo que considerara necesario plantear un modelo que=
a
más de técnico también sea justo y social.
Por
tal razón, es conveniente destacar que los modelos matemáticos que conforma=
n la
metodología vigente no consideran las variables, distancia y tiempo en vací=
o es
decir el tiempo de viaje que el taxi utiliza desde su estación hasta el mom=
ento
de recoger al pasajero y luego de efectuado el servicio de traslado del
pasajero, el tiempo que utiliza hasta llegar a su destino.
Este antecedente pod=
ría
haber generado inconsistencias y perjudicar a los oferentes del servicio de
transporte comercial en taxi ya que no se han tomado en cuenta variables
que inciden de forma crucial en el
cálculo de la tarifa y por ende perjudican en el aspecto económico
además de poner en riesgo la calidad del servici=
o; es
así como, el presente estudio, “Análisis de la
metodología de la ANT para fijar la tarifa de transporte modalidad taxi”, aportará con lineamientos
que permitirán establecer parámetros para fijar una tarifa justa y
adecuada que deben pagar los usuarios por el uso de este servicio público y=
de
igual manera que sea rentable para los dueños de las operadoras del servici=
o de
transporte terrestre comercial en taxi, incluyendo variables de tiempo y
distancia.
Desarroll=
o
Se destaca un artículo de la Revista de Obras
Públicas, Transportes y Ordenación Territorial de Sevilla en España titulad=
o “Análisis del Sector del Taxi en Andaluc=
ía. Contextualización
en España y Europa, en el que se realiza una revisión y análisis del sector=
del
taxi en varias ciudades de Europa respecto de su normativa, organización,
operativa de solicitud de servicio, sistemas tarifarios y servicios de taxi
adaptado, con el fin de mejorar y garantizar el servicio, considerando la
equidad entre calidad y rentabilidad. Los sistemas tarifarios establecen
tarifas de referencia, tarifas obligatorias en cuanto a los tráficos de cor=
to
recorrido. (Maeso, E. González, G. Caballero, J., 2010)=
.
El análisis de los
sistemas tarifarios se estructura basándose en cuatro parámetros: servicio
mínimo, bajada de bandera, kilómetro recorrido y hora de espera. En ciudades
como Londres, se incluyen aspectos como la velocidad y el destino. En Berlí=
n y
Roma además de las tarifas generales se dispone de tarifas especiales
reducidas, para carreras inferiores a 2 Km. Se diferencian periodos como:
laborables diurnos (06:00 a 22:00), laborables nocturnos y festivos, casi t=
odas
las ciudades aplican la tarifa diurna. La jornada de trabajo diario se limi=
ta a
11 horas con dos descansos de 3 horas máximo y media hora como mínimo. Maeso et al. (2010).
El artículo “Modelo
para el cálculo de la tarifa en equipos de transporte” propone un patrón sencillo para evaluar la
estructura de los costos de los equipos empleados para el transporte de bie=
nes
y/o personas, brinda una descripción de las variables que inciden en la
determinación de las tarifas. Destaca la importancia de obtener una informa=
ción
confiable acerca de las características operacionales de los vehículos para
lograr una acertada evaluación de los costos.
(Canti=
llo,
1999).
Un trabajo significativo es el de Juan Aguir=
re,
en su tesis “Diseño de un modelo=
de
Costos alternativo para la determinación de la tarifa de taxi modalidad
convencional en la ciudad de Cuenca para el año 2014”, menciona que,=
los
modelos matemáticos legalmente aprobados no consideran en su cálculo las necesidades y deseos de los consumi=
dores,
por lo que cree necesario establec=
er un
modelo alternativo de fijación de tarifas de taxis considerando las variabl=
es
sociales que permiten establecer los umbrales máximos y mínimos de disposic=
ión
al pago por este servicio, acordes a la realidad socioeconómica de los usua=
rios
de la localidad. (Aguirre, 2015).
Existen varias definiciones de transporte, c=
ada
una de estas definiciones, aporta una parte importante a su concepto global,
entre las que se recalca la de (Ga=
rrido,
2001) quien define el
transporte como “un sistema organizacional y tecnológico que apunta a trasl=
adar
personas y mercancías de un lugar a otro para balancear el desfase espacial=
y
temporal entre los centros de oferta y demanda. Lo anterior plantea el prob=
lema
de realizar este traslado en forma eficiente y sustentable”.
En el mismo sentido, (Izquierdo, 2001) considera al transporte como “un sistema o =
un
subsistema dentro del sistema territorial o incluso del económico, integrado
por tres elementos fundamentales interrelacionados entre sí: la infraestruc=
tura,
el vehículo y la empresa o servicio que viene a constituir la actividad
propiamente dicha”.
Se denomina servicio de transporte comercial=
el
que se presta a terceras personas a cambio de una contraprestación económic=
a,
siempre que no sea servicio de transporte colectivo o masivo. Para operar un
servicio comercial de transporte se requerirá de un permiso de operación,
Dentro de esta clasificación, entre otros, se encuentran el servicio de
transporte escolar e institucional, taxis, tricimotos<=
/span>,
carga pesada, carga liviana, mixto, turístico, los cuales serán prestados
únicamente por operadoras de transporte terrestre autorizadas para tal obje=
to. El
servicio de taxis se prestará exclusivamente en el área del territorio
ecuatoriano, establecido en el permiso de operación respectivo; y, fletado
ocasionalmente a cualquier parte del país, estando prohibido establecer rut=
as y
frecuencias. (ANT,
2015) Art. 57.
Consiste en el traslado de terceras personas=
a
cambio de una contraprestación económica desde un lugar a otro dentro del
ámbito intracantonal autorizado para su operaci=
ón,
excepcionalmente fuera de ese ámbito cuando sea requerido por el pasajero. =
Se
realizará en vehículos automotores autorizados para ese efecto con capacida=
d de
hasta cinco pasajeros incluido el conductor. Deberán cumplir las exigencias
definidas en el reglamento específico emitido para el efecto y las ordenanz=
as
que emitan los GADS. (ANT,
2012) Art. 62.
=
Convenciona=
les: Consiste e=
n el
traslado de terceras personas mediante la petición del servicio de manera
directa en las vías urbanas, en puntos específicos definidos dentro del
mobiliario urbano (paradero de taxi), o mediante la petición a un centro de
llamadas.
Ejecutivos<=
/span>: Consiste =
en
el traslado de terceras personas mediante la petición del servicio,
exclusivamente, a través de un centro de llamadas, siendo el recorrido
autorizado el solicitado por el cliente. (ANT, 2012) Art. 62.
Constituye una operadora de transporte terrestre, toda persona jurídica, sea cooperativa o compañía, que habiendo cumplido con todos los requisitos exigido= s en esta Ley, su Reglamento y demás normativa aplicable, haya obtenido legalmen= te el título habilitante para prestar el servicio de transporte terrestre en cualquiera de sus clases y tipos. (AN= T, 2015) Art. 77. <= o:p>
Se entenderá por ruta o línea de servicio de
transporte público al trazado o conjunto de vías sobre las que se desplazan=
los
vehículos para otorgar el servicio, atendidos por una misma operadora. (ANT, 2012) Art. 110.
Metodologia.
La
metodología de trabajo aplicada en la presente investigación se basa princi=
palmente
en el análisis de la metodología aprobada por la ANT, y estudios previos que
determinaron observaciones a esta metodología, con la aplicación de medidas
estadísticas que permitan identificar, determinar, promediar, agrupar y
condensar la información en parámetros o estimadores a todas las variables =
que
conforman los insumos para la determinación de la tarifa en esta modalidad =
de
servicio.
Para ello se establec=
ió
las siguientes etapas:
·&nb=
sp;
Recopilación de datos en campo e información prima=
ria
·&nb=
sp;
Tabulación y procesamiento de la información
·&nb=
sp;
Análisis de la Metodología de la Agencia Nacional =
de
Tránsito
·&nb=
sp;
Determinación y cálculos de variables involucradas=
·&nb=
sp;
Cálculo de las tarifas
Cada
una de estas etapas contempló más de dos actividades específicas que permit=
en
obtener ya sea una tendencia o la información respectiva de una o más varia=
bles
incidentes en la investigación realizada.
El
tamaño de muestra de acuerdo a las recomendacion=
es
nacionales e internacionales (MTOP, 2010)<=
/span>
se determinó a partir de la siguiente ecuación:
La
muestra calculada con los datos correspondientes a la población del cantón =
de
Latacunga de acuerdo a la fórmula aplicada fue d=
e 383
encuestas (pero se aplicó un total de 385 encuestas). Por lo que el desarro=
llo
de la recopilación de datos se dividió en tres actividades específicas que =
se
detallan a continuación:
Determinación de la
demanda modal
Esta
actividad consistió en la aplicación de encuestas origen destino de
intercepción a los usuarios en general que están en capacidad de realizar un
viaje por si mismos; por medio de la cual fue posible cuantificar la demanda
actual determinada por el número de viajes entre zonas según el medio de
transporte utilizado.
Determinación de la
oferta del servicio.
La
determinación de la oferta de servicio no es más que la identificación del
número de kilómetros recorridos por el vehículo para un número de carreras
realizadas por éste considerando el porcentaje d=
e no
ocupación.
La
actividad requirió de la aplicación de un formulario de monitoreo o seguimi=
ento
periódico (cada dos horas) a tres unidades vehiculares de diferente marca p=
or
cada operadora, durante la jornada laboral en cuatro días
típicos y un día atípico como lo establece la metodología técnica para este
tipo de estudios; con el fin de cuantificar las carreras cortas, carreras
intermedias y carreras largas con sus respectivas distancias recorridas en
kilómetros para cada tipo de vehículo. Para ello se validó la información a
través de los tickets o facturas emitidas en cada
carrera realizada.
Obtención de informac=
ión
de costos operacionales.
Completando
la recolección de datos de campo o información primaria se aplicó un tercer
formulario diseñado para identificar los diferentes costos y gastos en los =
que
incurre cada propietario de este tipo de automotor durante la prestación del
servicio. Para ello se entrevistó a una muestra representativa de propietar=
ios
de vehículos de cada operadora según el tamaño de la flota vehicular existe=
nte
70% del total de la flota vehicular=
según
las recomendaciones del manual de estudios de transporte urbano y para
garantizar resultados más confiables).
Resultades.
El servicio de transporte
terrestre en el cantón se
encuentra en un estado de servicio
mejorable, relativamente b=
ueno y
suficiente para el transporte terrestre urbano intra-cantonal. (Unidad de Movilidad Latacunga, 2019). La estructura del sistema de transpor=
te
terrestre urbano está distribuida en 5 modalidades, detallados en la tabla =
1.
La flota vehicular para el transporte de pasajeros es de 1052 unidades
representando un indicador de 193 habitantes por unidad.
Tabla 1:
Sistema de transporte terrestre Latacunga
|
OP=
ERADORA
DE TRANSPORTE |
NÚMERO DE OPERADORAS CANTON LATACUNGA |
NUMERO DE VEHÍCULOS |
|
Tr=
ansporte
comercial, carga liviana |
27 |
235 |
|
Tr=
ansporte
comercial, en taxi ejecutivo |
13 |
225 |
|
Tr=
ansporte
comercial, en taxi convencional |
35 |
348 |
|
Tr=
ansporte
comercial escolar e institucional |
11 |
145 |
|
Tr=
ansporte
público urbano |
2 |
99 |
|
TOTAL |
|
1052 |
Fuente:=
Unidad de movilidad Latacunga (2019)
Operadoras de transporte comercial en taxi
De acuerdo la información
proporcionada por la UMTTTSVL, la oferta de transporte en la modalidad de Taxi en la ciud=
ad
de Guano, está conformada por treinta y cinco (35) operadoras de Transporte
Comercial de Pasajeros en Taxi Convencional y trece (13) operadoras de
transporte Comercial en Taxi Ejecu=
tivo,
conformadas por una flota vehicular de trescientos cuar=
enta y
ocho (348) y doscientos veinte y cinco (225) unidades respectivamente, las
mismas se encuentran debidamente
registradas y legalizadas en la institución.
Partición Modal
Gráfico 1. Partición modal.
Fuente: Elaboración propia
Análisis: =
Del
total de encuestados el 58% utiliza como medio transporte el bus, seguido d=
el
19% que utiliza auto propio, el 16% utiliza como medio de transporte el tax=
i,
el 3% utiliza moto, el 3% se moviliza a pie y, el medio de transporte menos
utilizado es la bicicleta con el 1%.
Frecuencia de uso
Gráfico 2. Frecuencia de uso
Fuente: Elaboración propia
Análisis: =
Los
resultados demuestran que el 41% de los encuestados utilizan el servicio de
taxi 1 vez por semana, el 26% indican que usan el servicio rara vez, seguido
del 22% que lo utiliza dos o más veces por semana, y el 11% utiliza el serv=
icio
diariamente.
=
Horario
de uso
Gráfico 3. Horario de uso=
Fuente: Elaboración propia
Análisis: =
El
39% de los encuestados utiliza el servicio de taxi en la mañana, mientras q=
ue
el 28% lo utiliza en la noche, el 26% en la tarde y el 7% utiliza el servic=
io
en la madrugada.
Para = el estudio de la oferta del servicio se aplicó una encuesta al universo de unidades de las compañías que operan en el cantón distribuidas en distintas parroquias, conformado por 573 taxis, 348 convencionales y 225 ejecutivos.<= o:p>
Gráfico 4. Conductores con afiliación al
IESS
Fuente: Elaboración propia
Análisis: =
Del
total de encuestados el 90% no posee afiliación al IESS y apenas el 10% de =
los
encuestados cuenta con este beneficio.
Gráfico 5. Número de carreras cortas intermedias y largas<= o:p>
Fuente: Elaboración propia
Análisis: El promedio de
carreras realizadas al día es de 36, de las cuales, el 50% corresponden a
carreras cortas, el 33% a carreras intermedias y el 17% a las carreras larg=
as
Cabe
destacar que, en la ficha de observación, también se recogió información ac=
erca
de la distancia y tiempo en vacío de cada carrera realizada por las distint=
as
unidades, datos que sirvieron para el cálculo de la tarifa, incluyendo así
estas variables que no son consideradas en la metodología de la ANT.
Para
calcular el tiempo en vacío se tomaron en cuenta los tiempos que la unidad
utiliza cuando sale desde la estación a recoger =
al
usuario y el tiempo de regreso a la parada cuando la carrera termina, media=
nte
la sumatoria de los tiempos en vacío se obtuvo como resultado una media de 6
minutos de tiempo promedio en vacío. Este valor=
se
incluye en la Fórmula de Tarifa mínima de carrera, sumado a los
kilómetros recorridos con pasajeros.
Para =
el
cálculo de la distancia en vacío en la ficha de observación se recogió
información sobre la distancia en vacío de recogida al usuario y la distanc=
ia
en vacío de regreso a la parada; de la sumatoria de las dos distancias en v=
acío
se obtuvo una media de 1.36 km equivalente a la distancia en vacío promedio.
Este valor se incluye en la Fórmula de Tarifa mínima de carrera, sumado a la
variable de número de minuto de espera en carrera realizada.
La ANT
como organismo de control establec=
e la
metodología de cálculo referencial para las tarifas por la prestación del
servicio de transporte terrestre comercial en taxi en el año 2014, Al
respecto, el estudio Diseño de un =
modelo
de costos alternativo para la determinación de la tarifa de taxi modalidad
convencional en la ciudad de Cuenca
realizado por (Aguirre, 2015), afirma que, la metodolog=
ía de
fijación de tarifas de taxis vigente adolece de varias inconsistencias como: la contradicción de las fórmulas =
para
determinar el valor de arranque, desconoce la realidad ecuatoriana al aplic=
ar
la normativa Euro 4 recomendada para motores a diésel en donde la mayoría de vehículos utiliz=
ados
para este fin son a gasolina, el c=
álculo
de retorno de la inversión no se utiliza
en ninguna fórmula. Manifiesta además
que se desfigura el intento de calcular los costos incurridos de man=
era
objetiva, por lo que considerara necesario plantear un modelo matemático más
técnico.
Por t=
al
razón, es conveniente destacar que los modelos matemáticos que conforman la
metodología vigente no consideran las variables de distancia y tiempo en va=
cío.
La metodología vigente no especifica el procedimiento para determinar las
distancias promedias para carreras cortas, intermedias y largas ni los
parámetros a considerar para su cálculo. Para este análisis en el presente
estudio se realizó un acompañamiento al recorrido de las unidades en distin=
tos
días y horarios y mediante un cálculo promedio de las distancias recorridas=
por
las unidades se pudo determinar estos valores.
Entre
otras referencias sobre el análisis de la metodología cabe destacar a (Erráez. G, Orellana M, 2018), quienes ma=
nifiestan
que una tarifa social debería recoger las necesidades de rentabilidad,
recuperación de los costos, mano de obra y demás aspectos de relevancia para
los proveedores del servicio, así como la capacidad de pago, ingresos y la
frecuencia de uso de los usuarios. De esta manera se cumpliría con el princ=
ipio
de equidad y trato justo.
Es
importante señalar que dentro de los costos fijos la metodología de la ANT
incluye como rubros dos tipos de
seguros, el seguro obligatorio de accidentes de tránsito SPATT que se
cancela anualmente junto con el valor de la matriculación vehicular, y el
seguro privado anual para el vehículo con cobertura todo riesgo; cómo se pu=
ede
inferir esta metodología no toma en
cuenta el pago al seguro social que según la Constitución de la república e=
n su
artículo 367 es un derecho irrenunciable
de todas las personas, se rige por los principios del sistema nacion=
al
de inclusión y equidad social y por los de obligatoriedad, suficiencia,
integración, solidaridad y subsidiaridad.
Tomad=
o en
cuenta el riesgo de trabajo al que expone este tipo de actividad laboral, se
debería considerar como una forma de estabilidad económica que cubra al
propietario o conductor de la unidad de taxi en el caso de accidentes de
trabajo, así como asegurar una pensión mensual mediante la jubilación.
Entre
otros aspectos, la metodología de la ANT se refiere al financiamiento que se
realiza para la adquisición del vehículo sin tomar en cuenta el costo del
puesto en la compañía, además, la =
fórmula
para el cálculo del valor residual del activo, es decir el valor que tendrá=
el
vehículo al final de su vida útil, fue modificada mediante Resolución
107-DIR-2014-ANT, si bien es cierto que la misma calcula un valor residual de la recuper=
ación
de capital pero no un costo mensual de capital. Además, dentro de sus varia=
bles
de cálculo se encuentra el Valor de salvamento, el mismo que refiere a la
valoración monetaria del Plan Renova, cuyo incentivo económico implantado p=
or
el Gobierno Nacional para el proceso de chatarrización de vehículos culminó=
el
31 de diciembre del 2015; esta iniciativa durante el año 2017 fue promovida=
por
el sector privado.
Para =
el
cálculo de la tarifa se toman en cuenta dos elementos principales como son =
la
oferta de kilómetros y los costos operacionales. En este sentido, la oferta=
de
kilómetro está conformada por información referente al número de días que
labora la unidad al mes; el número de carreras y la distancia promedio en Km
recorridos ya sean cortas intermedias y largas; el número de kilómetros que
recorre la unidad al día con pasajeros; el número de kilómetros que recorre=
la
unidad al día sin pasajeros.
La información recogida a tra=
vés
de encuestas permitió determinar los datos promedio para el cálculo de la
oferta de kilómetros.
Tabla 2:
Oferta de Kilómetros
|
Etiquetas |
Datos |
|
# de días
promedio que labora la unidad al mes |
26 |
|
# de Carreras
Cortas (CC) |
18 |
|
Distanc=
ia
Promedio en km recorridos CC |
1.5 |
|
# de
Carreras Intermedias (CI) |
12 |
|
Distanc=
ia Promedio
en km recorridos CI |
3.5 |
|
# de
Carreras Largas (CL) |
6 |
|
Distanc=
ia
Promedio en km recorridos CL |
9 |
|
Total de carreras promedio realizadas al día |
36 |
|
Km
recorridos al día por la unidad con pasajeros |
123 |
|
Km
recorridos al día por la unidad sin pasajeros |
49 |
|
% de NO
ocupación |
28% |
|
Km
recorridos / día |
172 |
|
Km
recorridos / mes |
4472 |
|
Km
recorridos / año |
53664 |
Fuente: Elabo=
ración
propia
Fórmulas de cálculo:
Kdía =3D ∑ (NCC x KmCC) + (N=
CI x KmCI)<=
span
style=3D'mso-spacerun:yes'> + (NCL x Km=
CL)
Kdía =3D 172
Kmes =3D [∑ (NCC x KmCC) + (N=
CI x KmCI)<=
span
style=3D'mso-spacerun:yes'> + (NCL x Km=
CL)] x Dlab
Kmes =3D 4472
NC =3D ∑ (NCC + NCI + NCL)
NC =3D 53664
Fórmula de cálculo: Cfi
=3D ∑ (MO + Seg + Leg + GA + GOP)
Tabla 3: Costos Fijos
|
Etiquetas |
Costo / Año |
Costo / Mes |
|
Mano de obra=
|
7021.8 |
585.15 |
|
Seguro Socia=
l |
782.88 |
65.24 |
|
Legalización=
|
|
|
|
Matriculación
vehicular |
51 |
4.25 |
|
SPATT=
|
48 |
4.00 |
|
Permiso de
operación |
41.8 |
3.48 |
|
Revisión veh=
icular |
18.09 |
1.52 |
|
Impuesto al
rodaje municipal y provincial |
22 |
1.83 |
|
Gastos
administrativos |
|
|
|
Cuotas socia=
les
(incluye: comunicación/ radio, garaje) |
428.16 |
35,68 |
|
Gastos
operativos |
|
|
|
Kit de segur=
idad |
40 |
3.33 |
|
Taxímetro |
52.56 |
4.38 |
|
Total |
856.29 |
708.87 |
Fuente: Elaboración propia
Cfi =3D ∑ (MO + S=
eg
+ Leg + GA + GOP)
Cfi =3D 708.87
mensual carrera diurna C=
fi =3D
855.15 mensual carrera nocturna=
=
Para el cálculo de la tarifa
nocturna se incluye al valor de la remuneración de 585.15 de mano de obra el
25% de incremento estipulado en el código de trabajo.
Fórmula de cálculo: Cvi =3D ∑=
(Com + Rod + Mpre
+ Mco)
Com:<=
span
lang=3DES style=3D'font-size:12.0pt;line-height:115%;font-family:"Times New=
Roman",serif;
color:red;mso-ansi-language:ES'> Combustible, según la metodología de la ANT el costo del combustible
dependerá de la potencia del motor, de las condiciones de trabajo y del val=
or
unitario del combustible. ANT (2014). En este caso, las mediciones del
rendimiento del consumo de combustible se realizaron con relación al vehícu=
lo
promedio Chevrolet Aveo Family cilindraje 1.5, =
como
se evidencia en la Tabla 4, se considera el factor de consumo correspondien=
te
al rango de 13.1 a 130, en vista de que el RLOTTTSV establece como límites
máximos y rangos moderados de velocidad vehicular permitidos en las vías
públicas de 50 km/h.
Tabla 4: Funciones de los factores de consumo de
combustible de vehículos ligeros según cilindrada y velocidad.
|
CILINDRADA (L) |
RANGO DE VELOCIDADES |
FACTOR DE CONSUMO (g/km) |
|
(km/hora)1.4 <=
; L
<2.0 |
5 a 13.1 |
428.06 – 46.696V + 1.697V² |
|
13.1 a 130 |
135.44 – 2.314V + 0.0144V² |
Fuente: ANT (2014)
Reemplazando
los valores de la tabla 4 tenemos que el factor de consumo es igual a 55.74=
.
Para
obtener el gasto promedio de consumo de combustible es necesario el costo de
combustible comercial, los resultados de las encuestas determinaros que el
combustible que usa el total de encuestados es gasolina extra, el precio de
este tipo de combustible tuvo una variación a partir del mes de diciembre d=
el
2018, de $1.48 se incrementó a $1.85 debido a la rebaja del subsidio; además
los datos de la tabla 2. de la oferta de kilómetros: km recorridos / día =
=3D 172;
km recorridos / mes =3D 4472; y el valor de factor de consumo.
Gasto
promedio de combustible =3D (km recorridos * precio combustible) / factor de
consumo
Gasto promedio de
combustible diario =3D 5.7
Gasto promedio de
combustible mensual =3D 148.64=
Rod:
Para el cálculo de Rodamiento se recogió información mediante proformas de
distintas casas comerciales, en vista de que los resultados de las encuestas
indicaron que el 47.9% de los encuestados usan neumáticos extranjeros y el
52.1% utiliza neumáticos nacionales.
T=
abla
5: Costo en neumáticos.
|
Promedio de # neumáticos/año |
Costo Unitario / neumático |
Costo neumáticos / mes |
Costo neumáticos / año |
|
5.6 |
88.57 |
41.05 |
492.60 |
Fuente: Elaboración propia
El
mantenimiento se calcula tomando en cuenta el kilometraje recorrido por las
unidades, en base a los datos de la tabla 2 de oferta de kilómetros se obti=
ene
los datos de los kilómetros recorridos por mes 4472 y los kilómetros recorr=
idos
por año 53664.
=
Mpre:=
El
Mantenimiento preventivo
Tabla 6: Rubros
|
Rubros |
Estimado de cambio (Km) |
Costo/cambio |
Costo/mes |
|
Aceite y
lubricante de motor (gal)/mes |
5000 |
27.53 |
32.80 |
|
Aceite y
lubricante caja (l)/mes |
60000 |
57,89 |
5.13 |
|
Aceite
hidráulico (l)/mes |
30000 |
25,41 |
4.51 |
|
Filtro =
de
aceite50000 |
8.72 |
15.62 |
|
|
Filtro =
de
aire |
10000 |
8.56 |
14.98 |
|
Filtro =
de
combustible |
15000 |
7.02 |
13.90 |
|
Engrase
general g/año |
50000 |
27,05 |
3.42 |
|
Kit de
embrague |
90000 |
184.80 |
9.19 |
|
Betería
/mes |
50000 |
125,44 |
10.45 |
|
Alineac=
ión
y balanceo/mes |
10000 |
22,85 |
10.23 |
|
Frenos
(pastillas, zapatas)/mes |
10000 |
56 |
25.10 |
|
Bandas =
de
accesorios y de distribución/mes |
65000 |
42,58 |
2.93 |
|
Limpiez=
a de
inyectores |
30000 |
30,58 |
4.56 |
|
Amortig=
uadores,
terminales de dirección, bujes de suspensión |
60000 |
334.57 |
24.97 |
|
Rectifi=
cación
de disco de freno y tambor |
30000 |
39,11 |
5.84 |
|
Lavado
motor/carrocería |
5000 |
13,44 |
13.44 |
|
TOTAL |
|
1011.55 |
197.05 |
Fuente: Elaboración propia
=
Mco: El =
Mantenimiento
correctivo
T=
a=
bla
7: Rubros Mantenimiento Correctivo.
|
Rubros |
Estimado de cambio (Km) |
Costo/cambio |
Costo /mes |
|
Reempla=
zo
bomba de inyección |
200000 |
325,75 |
7.29 |
|
Reempla=
zo
elementos sistema de suspensión |
100000 |
352.06 |
15.77 |
|
Element=
os
sistema eléctrico |
15000 |
44.35 |
13.24 |
|
Reparac=
ión
del motor |
250000 |
1349.60 |
24.17 |
|
Reparac=
ión
de caja |
300000 |
1220.93 |
18.22 |
|
TOTAL |
|
3292.70 |
78.70 |
Fuente: Elaboración propia
Aplicando la fórmula se obtiene el valor de
los costos variables
Cvi =3D
∑ (148.64+ 41.05+ 197.05 + 78.70)
Cvi =3D 465.44
Tabla 10: Costos de capital=
.
|
CP +D |
CP |
D |
tc<=
span
style=3D'font-size:12.0pt;font-family:"Times New Roman",serif;color:windo=
wtext;
mso-fareast-language:ES-EC'> |
|
If<=
span
style=3D'font-size:12.0pt;font-family:"Times New Roman",serif;color:windo=
wtext;
mso-fareast-language:ES-EC'> |
Kd<=
span
style=3D'font-size:12.0pt;font-family:"Times New Roman",serif;color:windo=
wtext;
mso-fareast-language:ES-EC'> |
|
Inversión |
Capital propio |
Endeudamiento |
Tasa de interés real (%) |
Plazo deuda (años) |
Impuesto fiscal |
Interés deuda |
|
21877 |
5323 |
9506 |
0.128 |
4 |
0 |
22343 |
Fuente: Elaboración propia.
Con
los datos obtenidos aplicamos la fórmula:
Cci
=3D 199.89
Para
calcular la tarifa mínima de carrera es necesario calcular el valor de costo
por kilómetro recorrido, el valor de la arrancada, el costo minuto de esper=
a y
la eficiencia operacional. La información recogida mediante los recorridos =
con
las unidades permitió incluir los valores para las variables consideradas p=
ara
esta metodología como son la distancia y tiempo en vacío.
De ig=
ual
manera se recogió la información respecto de los tiempos que existen entre =
cada
carrera, denominado minuto de espera en carrera realizada (Mmecp),
el cálculo promedio de los tiempos efectuados de cada carrera refleja un va=
lor
de 1 minuto.
Ck =3D 0.31 (diurno)=
Ck =3D 0.34 (nocturno)
Ar =3D 0.42 (diurno) Ar =
=3D 0.46
(nocturno)
Cme =3D 0.07 (diurno)=
Cme =3D 0.08 (nocturno)
Con l=
os
resultados obtenidos se efectuó el cálculo de la tarifa mínima de carrera
diurna y nocturna, para lo cual se plant=
eó,
la siguiente fórmula:
Tarifa mínima de Carrera Diurna
TMC =3D 0,42 + (0,31x1,5) + (0,07x1) + (6x0,07)
TMC=3D1,38
Tarifa mínima de Carrera Nocturna
TMC =3D 0,46 + (0,34x1,5) + (0,08x1) + (6x0,08)
TMC=3D1,53
La
información obtenida nos permite determinar un costo de la tarifa mínima de
carrera para la jornada diurna de $1.38 y para la jornada nocturna de $1.53,
fundamentada en la metodología establecida por la ANT incluidas las variabl=
es
de distancia y tiempo en vacío.
Conclusiones.
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Para
citar el artículo indexado.
Aguilar G. & Luis
J. (2019). Análisis de la metodología de la ANT para fijar la ta=
rifa
de transporte modalidad taxi., Revista
electrónica Ciencia Digital 3(2), 5-25. Recuperado desde: http://www.cienciadigital.org/revistasc=
ienciadigital/index.php/VisionarioDigital/article/view/391/875
El artículo que se publica es de
exclusiva responsabilidad de los autores y no necesariamente reflejan el
pensamiento de la Revista Ciencia
Digital.
El artículo qu=
eda
en propiedad de la revista y, por tanto, su publicación parcial y/o total en
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[1] Escuela Superior Politécnica de Chimborazo, Facult=
ad
de Administración de Empresas, Riobamba, Ecuador, gustavo.aguilar@espoch.ed=
u.ec
[2= ] Escuela Superior Polité= cnica de Chimborazo, Facultad de Administración de Empresas, Riobamba, Ecuador, j= ose.llamuca@espoch.edu.ec
www.visionariodigita=
l.org