Life
cycle analysis applied for environmental assessment in the reuse of rigid
pavement. Case
study via Cuenca- <=
span
class=3DSpellE>Giron- Santa Isabel
Sandy Tamara Orellana Albán. [1] &=
amp;
Diego Fernando Coronel Saco=
to.
[2]
Recibido: 11-08-2021 / Revisado: 22 -=
08-2021
/Aceptado: 30-08-2021/ Publicado: 05-11-2021
Introduction: The state road network is exposed and vulnerable =
to
natural disasters, and climate change increases the risks of destruction,
threatening current and future infrastructure. The geographical location of
Ecuador and its geomorphology make the roads of the national network prone =
to
threats of earthquakes, landslides, floods and volcanic activity, conditions
that generate interruptions in activities and services that depend on the
national road network, added to this, the fact that many roads have already
fulfilled their life cycle. Objective: The objective of this researc=
h is
to analyze the possible environmental impacts that could be reduced with the
reuse of rigid pavement, on the Cuenca-Giron-Santa Isab=
el
road, applying the Life Cycle Analysis tool. Methodology: The
standardized methodology of Life Cycle Analysis (LCA) was used, as establis=
hed
by ISO 14040, using the SimaPro 9.1.1 software,
licensed by the Catholic University of Cuenca, using the cml-ia baseline evaluation method, and the Ecoinvent
database, which allows the analysis of impact categories. Results: T=
he
results show that the categories with the greatest contribution to environm=
ental
impacts are: Abiotic depletion (80%), Global Warming (40%), Abiotic depleti=
on
(fossil fuels) (50%), Human toxicity (80%), Marine aquatic ecotoxicity (30%=
),
Freshwater aquatic ecotox (30%), and the stage =
that
contributes most to environmental pollution is the stage of transport of he=
avy
cargo with 80% of emissions this due to the consumption and product of the combustion of diesel
and other fuels. Conclusion: The reuse of rigid pavement if it prese=
nts
less environmental impacts, however, the use and consumption of fuel would
determine its feasibility in terms of the costs generated for the reuse of =
the
pavement that has fulfilled its life cycle. The LCA methodology can be used=
as
a tool with certain limitations, for environmental assessment and feasibili=
ty
for dissemination in the country.
Resumen
Introducción: La red vial estatal,=
está expuesta y es vulnerable a la acción de los des=
astres
naturales, y el cambio climático incrementa los riesgos de destrucción,
amenazando la infraestructura actual y futura. La ubicación geográfica del
Ecuador y su geomorfología hacen que las carreteras de la red nacional sean
propensas a amenazas de terremotos, deslizamientos, inundaciones y actividad
volcánica, condiciones que generan interrupciones en actividades y servicios
que dependen de la red vial nacional, sumado a esto, el hecho que muchas ví=
as
ya han cumplido su ciclo de vida. Objetivo: El objetivo de la presente investigación es analizar los posibles impa=
ctos
ambientales que se podrían reducir con la reutilización del pavimento rígid=
o,
en la vía Cuenca- Girón- Santa Isabel, aplicando la herramienta de Análisis=
de
Ciclo de Vida. Metodología: Se empleó la metodología estandarizada del Análisis
del Ciclo de Vida (ACV), conforme lo establece la Norma ISO 14040,
utilizando el software SimaPro 9.1.1, con licen=
cia de
la Universidad Católica de Cuenca, utilizando el método de evaluación el CM=
L-IA
baseline, y la base de datos Ecoinvent,
que permite analizar las categorías de impacto. Resultados: Los resultados muestran que las categorías de may=
or
contribución a los impactos ambientales son: Agotamiento abiótico (80%),
Calentamiento Global (30%), Agotamiento abiótico (combustibles fósiles) (50=
%),
Toxicidad humana (80%), Ecotoxicidad acuática marina (30%), Ecotox
acuático de agua dulce (30%), y la etapa que mayor contribuye a la
contaminación ambiental es la etapa de transporte de carga pesada con un 80=
%
por emisiones esto debido al consumo y producto de la combustión de diésel y
otros combustibles.
Conclusión: La
reutilización del pavimento rígido si presenta menores impactos ambientales,
sin embargo, el uso y consumo de combustible determinaría su factibilidad en
cuanto a los costos que se generen para la reutilización del pavimento que =
ha
cumplido su ciclo de vida. La metodología A=
CV
puede ser utilizada como herramienta con ciertas limitaciones, para la
evaluación ambiental y la factibilidad para su difusión en el país.
Palabras claves: Análisis del ciclo de vida, Evaluación ambiental,
Impacto ambiental, Reutilización de Pavimento.
Introducción
En América Latina y El Caribe el sector del transp=
orte,
en especial la red vial, está expuesta y es vulnerable a la acción de los
desastres naturales, y cabe prever que el cambio climático incrementa los
riesgos amenazando la infraestructura actual y futura. La infraestructura v=
ial
para el transporte es altamente vulnerable a fenómenos climáticos extremos
-como tormentas costeras, deslizamientos de tierra, inundaciones y temperat=
uras
extremas-, los cuales pueden deteriorar o incluso destruir la infraestructu=
ra
vial, ferroviaria, portuaria y aeroportuaria. Los dańos causados a los acti=
vos
de transporte representan buena parte de las pérdidas económicas asociadas a
desastres naturales, y la conectividad es un factor esencial para la capaci=
dad
de una población y una economía de afrontar y recuperarse de los dańos
ocasionados por amenazas naturales (Banco Interamericano de Desarrollo [BID], 2018).
Según el BID (2014), las emisiones correspondientes al transporte, el
subsector del sector energético que actualmente registra el mayor crecimien=
to,
se duplicaron entre 1980 y 2005, alcanzando un 13% de las emisiones totales=
. El
transporte vial es la principal fuente de emisiones de CO2 en el sector de =
transporte
de América Latina y el Caribe, y representa el 93% de las emisiones totales=
del
sector. De este total, aproximadamente la mitad de las emisiones correspond=
e al
transporte de pasajeros y la otra mitad, al transporte de carga.
La ubicación geográfica del Ecuador y su geomorfol=
ogía
peculiar hacen que las carreteras de la red nacional sean propensas a amena=
zas
de terremotos, deslizamientos, fallas geológicas activas de diferente tipo,
inundaciones y actividad volcánica, condiciones que generan interrupciones =
en
actividades y servicios que dependen de la red vial nacional y agravan la
situación de otros sectores; como también, incrementan la vulnerabilidad de=
las
comunidades. Entre 2015 y 2019, el Ministerio de Transporte y Obras Públicas
invirtió alrededor de USD $88 millones en reparación de dańos y mantenimien=
to
de carreteras relacionados con desastres naturales, siendo el ańo pico en 2=
016
después del terremoto con más de USD$ 37 millones (BID, 2019).
Durante el periodo 2013 - 2017, la industria de la
construcción en el Ecuador se ubicó entre los 5 principales sectores que más
aportaron al PIB. En este período, el sector de la construcción contribuyó =
en
promedio con el 9.5% al PIB anualmente (6,584.6 millones de USD),
convirtiéndose en el cuarto sector que más contribuye (en promedio) a la
economía en el Ecuador (Camino et al., 2018).
En este sentido Bańo & Escalera (2005), afirman que el sector de la construcción contrib=
uye
de manera importante a ese deterioro en sus distintas etapas (extracción,
transporte, trituradoras, fabricación de materiales, diseńo de la edificaci=
ón y
de sus instalaciones que influye decisivamente en el rendimiento energético=
de
la misma, gestión de la obra y de sus residuos
) y necesita dar un giro not=
able
hacia la adopción de decisiones encaminadas hacia la sostenibilidad.
Por otro lado, la infraestructura de transporte
permite el movimiento de bienes, servicios y personas, y por lo tanto es un
motor de desarrollo. En efecto, la calidad de la infraestructura está
directamente relacionada con el desarrollo económico, la calidad del medio
ambiente y la equidad social. Por su parte, la línea base de la sostenibili=
dad
esta cimentada sobre el balance que debe existir entre el desarrollo económ=
ico
y los impactos sobre el medio ambiente y sobre la sociedad. Por esta razón,=
la
función objetivo de una infraestructura de transporte sostenible puede ser
vista como aquella que maximice la calidad de vida de la sociedad y su
beneficio económico, además minimice los impactos negativos sobre el ambien=
te
natural (Flintsch & Bryce, 2014).
El Ministerio de Transporte y Obras Públicas del
Ecuador (2013), según la clasificación de carreteras, define que=
las
carreteras sostenibles, deben considerar los aspectos económicos, ecológico=
s y
sociales en el ciclo de vida de la infraestructura de transporte es un
prerrequisito para garantizar la movilidad de nuestra sociedad a largo plaz=
o,
sostenibilidad seguridad, y eficiencia. La carretera del siglo 21 tiene por
objeto establecer un equilibrio entre los aspectos económicos, ecológicos y
sociales. Los elementos de la infraestructura vial serán considerados como =
un
todo durante su vida útil, teniendo en cuenta las cuestiones de sostenibili=
dad
en la planificación, elección de materiales y métodos de construcción,
mantenimiento y desmontaje, pero, sobre todo la seguridad a todos los usuar=
ios.
Lograr una infraestructura vial sustentable es
posible, a través de un diseńo de alto desempeńo, la reducción de costos y =
la
reducción de impactos ambientales. Se debe equilibrar estos tres factores p=
ara
presentar una opción sustentable en todos los sentidos, que se pueda llevar=
a
la práctica (MacK et al., 2017).
Un pavimento de larga duración según Mendoza (2014), es aque=
l en
el que no
se produce un
deterioro significativo en<=
span
style=3D'mso-spacerun:yes'> las
capas de terracerías
y de estructura del
mismo, también la capa de rodamiento debe cumplir con un mantenimien=
to
oportuno, para brindar una duración de al menos 35 ańos.
En este contexto, evaluar la dimensión medioambien=
tal para obtener de los materiales de construcc=
ión es
intentar calificar y cuantificar el peso de sus impactos durante todo su ci=
clo
de vida, desde la extracción de las materias primas hasta el final del mism=
o.
Por ello es necesario acotar las principales etapas del ciclo de vida de los
materiales de construcción tales como: extracción de materias primas o
transformación en productos, transporte, construcción, uso, demolición o
deconstrucción, y, por último, valorización o depósito de residuos. El bucle se cierra si los residuos son
reciclados o los materiales reutilizados (Mercader et al., 2010).
En la presente investigación se plantea la pregunt=
a si
żla reutilización del pavimento rígido, en el caso de estudio de la vía Cue=
nca
Girón - Santa Isabel, realizando una evaluación ambiental mediante la
aplicación del análisis del ciclo de vida, żpresenta menores impactos ambie=
ntales?
Para alcanzar las soluciones ambientales necesaria=
s,
es indispensable tomar una serie de medidas que permitan cuantificar el imp=
acto
que se deja sobre el entorno, y en base a ello tomar decisiones capaces de
reducir dichos impactos para ello el objetivo de la investigación es analiz=
ar
los posibles impactos ambientales que se podrían reducir con la reutilizaci=
ón
del pavimento rígido, en la vía Cuenca Girón - Santa Isabel, aplicando la
herramienta de análisis de ciclo de vida.
Una técnica para evaluar los aspectos medioambient=
ales
y los potenciales impactos asociados con un producto, proceso o actividad e=
s el
Análisis de Ciclo de Vida (ACV). Partiendo de la recolección de un inventar=
io
de las entradas y salidas relevantes de un sistema, se evalúan los potencia=
les
impactos medioambientales asociados, para identificar y definir el dańo cau=
sado
a la salud humana y a los sistemas naturales (Rivela, 2012).
Los orígenes en los estudios sobre la consideración
del impacto ambiental de un producto/proceso/servicio a lo largo de su cicl=
o de
vida se remontan a la década de 1960, si
bien hasta la
década de los
90 la metodología
de ACV no =
estuvo suficientemente desarrollada, siendo su
aplicación bastante limitada. La complejidad del ACV hacía necesario el
establecimiento de un protocolo metodológico estandarizado, que fue elabora=
do
por la International Standard Organi=
zation (ISO) y plasmado en la serie ISO 14040 en 1997
(revisada en ISO 14040-44:2006) (Rivela, 2012).
En lo referente a las construcciones de las
infraestructuras viales, el estudio realizado por Stri=
pple
(2001), adaptó por primera vez, la metodología del ACV p=
ara
su aplicación en una carretera ubicada en Suecia; en esta investigación se
consideran condiciones únicas; tales como, localización, extensión, complej=
idad
de procesos, condiciones meteorológicas, intensidad de tráfico y otros, los
cuales se analizan en las etapas de construcción, mantenimiento y tráfico. =
Los
resultados del estudio concluyeron que el mayor impacto ambiental respecto =
a las
emisiones de CO2, se da en la etapa de tráfico, por la alta circulación de
vehículos.
El estudio realizado por Zapata & Gambatese (2005), compara el pavimento de concreto armado y el
pavimento asfáltico, en este estudio se analiza las etapas de extracción de
materiales o manufactura, de construcción, operación, de mantenimiento y de=
fin
de vida. Los resultados del estudio concluyeron que el mayor impacto ambien=
tal
para el caso del pavimento de concreto armado, se da en la etapa de extracc=
ión
de materiales o manufactura, debido al mayor consumo de energía (por ende mayor combustión), y para el caso del pavimento
asfáltico, se da en la etapa de construcción.
Con respecto al uso del ACV en los países europeos,
los cuales tienen políticas más rigurosas con respecto al impacto ambiental=
, la
metodología ACV se cumple de forma eficiente. Puesto que al ser un método
flexible, se ajusta a cada proyecto que se vaya a ejecutar, facilitando la
implementación de factores sostenibles desde la etapa de diseńo en los
proyectos viales (Carlson, 2011).
Metodología
La presente investigación es de carácter cua=
ntitativa,
debido a que buscó cuantificar el impacto ambiental mediante la aplicación =
de
la herramienta de análisis de ciclo de vida en la etapa de fin de uso para =
la
reutilización del pavimento rígido que cumplió su ciclo de vida en el caso =
de
estudio vía Cuenca Girón - Santa Isabel.
Se utilizó la metodología estandarizada de
Análisis de Ciclo de Vida (ACV) conforme lo establece la International
Organization for=
Standardization ([ISO], 2004), que es una herramienta clave para la
evaluación de la sostenibilidad y la toma de decisiones de carácter ambient=
al
que contribuye a la elaboración de bases de datos, donde se cuantifique el
impacto ambiental como herramienta de apoyo en la toma de decisiones de dis=
eńo
enfocadas hacia procesos constructivos más sostenibles para la ejecución de
infraestructura viales en cuanto a mantenimiento y rehabilitación que garan=
tice
su buen estado y disminuyan los costos.
Marco Teórico
Dentro de las normas INEN-ISO 14040 se trata el te=
ma
específico del ACV. Esta norma indica que un estudio de ACV, como se observ=
a en
la figura 1, consta de cuatro fases:
Figura 1
Fases de un Análisis de Cic=
lo
de Vida
Fuente: Basado en la Norma INEN-=
ISO
14040 (2004)
En Ecuador se adoptaron estas normas que según la
investigación realizada por Remache-Vinueza (2017), se alinean con lo establecido en la codificación=
de
la Ley de Gestión Ambiental en su Capítulo II DE LA EVALUACIÓN DE IMPACTO
AMBIENTAL Y DEL CONTROL AMBIENTAL, que establece que toda institución sea de
carácter pública o privada, que se encuentre desarrollando un proyecto que
suponga un riesgo ambiental, tiene la obligación de previo a su ejecución,
sobrellevar un proceso de evaluación de impacto ambiental.
Para
el autor Perelli & Ruiz (2017), una aproximación del análisis del ciclo de
vida (ACV) al caso particular de carretera, tiene las siguientes definicion=
es:
a) Definición del objetivo, y alcance del sistema<=
/span>. Esta primera fase es fundamental ya que es la que constituye el marco =
en
el que se va a realizar el estudio. Se debe definir el objetivo del estudio=
, el
alcance, de acuerdo con los límites del sistema.
Límites del sistema: Se establecen los límites del sistema ya que imp=
lica
definir los procesos que se van a incluir en el sistema, en función de los
objetivos del estudio.
En las Fases del ciclo de vida de una carretera ha=
y un
elevado número de elementos a considerar, como se puede observar en la Figu=
ra
2, por lo que se deberá considerar hacerlo de forma sólo parcial, no
considerando todas las fases (Perelli & Ruiz, 2017).
Figura 2
Fases del ciclo de vida de una carretera habitualmente consideradas<=
/span>
Fuente: Basado en Perelli & Ruiz
(2017)
Unidad Funcional (UF). Es la medida relevante del sistema y a la que irán
referidos todos los datos del sistema.
Las unidades funcionales según García-Navarro et a=
l. (2012), deberán considerar dos aspectos importantes:
ˇ =
Que
haya un método fiable para medir la UF seleccionada.
ˇ =
Que
se garantice la equivalencia de funciones para que puedan utilizarse en las
comparaciones.
Análisis de inventario de Ciclo de Vida (ICV). Consiste en la elaboración de un inventario de los
datos de entrada y salida en el sistema estudiado. En esta etapa se recogen=
los
datos correspondientes a las entradas y salidas para todos los procesos del
sistema: las materias primas, el agua, la energía, las emisiones, los verti=
dos
y residuos, etc.
Evaluación de impacto del Ciclo de Vida (EICV). Esta tercera etapa (EICV), que consiste en traduc=
ir
los resultados de la etapa anterior (ICV) a potenciales impactos
medioambientales.
Según Perelli & Ru=
iz (2017), en esta etapa hay que distinguir tres aspectos
fundamentales:
1. =
Las
categorías de impacto: representan los impactos ambientales que se consider=
an
de interés; es decir, aquellos de los cuales se desean obtener resultados.
Existe multitud de categorías de impacto ambiental y la selección de unas u
otras dependerá del objetivo, del destinatario y del nivel de exactitud de =
los
resultados requeridos. En la tabla 1, se indican las principales categorías=
de
impacto ambiental contempladas por la SETAC.
2. =
El
Indicador de categoría o Ecoindicador: es la me=
dida
cuantitativa o unidad de referencia establecida para cada categoría de impa=
cto
ambiental (por ejemplo, kg CO2eq para la categoría de Calentamiento Global)=
a
la que representa.
3. =
El
modelo de caracterización: describe la metodología utilizada para convertir=
los
datos del ICV en indicadores de categoría.
Tabla 1
Principales categorías de =
impacto
ambiental contempladas por la SETAC
|
CATEGORÍA=
DE
IMPACTO AMBIENTAL |
UNIDAD DE
REFERENCIA (ECOINDICADOR) |
FACTOR DE
CARACTERIZACIÓN |
|
|
CALENTAMI=
ENTO
GLOBAL |
Fenómeno observado en las medidas de la
temperatura que muestra en promedio un aumento de la temperatura de la
atmósfera terrestre y de los océanos en las últimas décadas. |
Kg.Eq CO2 =
(CO2eq) |
Potencial de
Calentamiento Global (PCG) |
|
CONSUMO DE
RECURSOS ENERGÉTICOS |
Energía consumida en la obtención de las mate=
rias
primas, fabricación, distribución, uso y fin de vida del elemento
seleccionado. |
MJ |
Cantidad consumida |
|
REDUCCIÓN=
DE
LA CAPA DE OZONO |
Efectos negativos sobre la capacidad de
protección frente a las radiaciones ultravioletas solares de la capa de o=
zono
atmosférica. |
Kg.Eq.CFC-11 |
Potencial de Agotamie=
nto
de la Capa de Ozono (PAO) |
<=
span
style=3D'mso-bidi-font-size:12.0pt;line-height:115%'>
Tabla 1
Principales categorías de =
impacto
ambiental contempladas por la SETAC (continuación)
|
CATEGORÍA=
DE
IMPACTO AMBIENTAL |
UNIDAD DE
REFERENCIA (ECOINDICADOR) |
FACTOR DE
CARACTERIZACIÓN |
|
|
EUTROFIZA=
CIÓN |
Crecimiento excesivo de la población de algas
originado por el enriquecimiento artificial de las aguas de ríos y embals=
es
como consecuencia del empleo masivo de fertilizantes y detergentes que
provoca un alto consumo del oxígeno del agua. |
Kg. Eq. NO2<=
/sub> |
Potencial de Eutrofización (PE) |
|
CALENTAMI=
ENTO
GLOBAL |
Fenómeno observado en las medidas de la tempe=
ratura
que muestra en promedio un aumento de la temperatura de la atmósfera
terrestre y de los océanos en las últimas décadas. |
Kg.Eq CO2 =
(CO2eq) |
Potencial de Calentamiento Global (PCG) |
|
CONSUMO DE
RECURSOS ENERGÉTICOS |
Energía consumida en la obtención de las mate=
rias
primas, fabricación, distribución, uso y fin de vida del elemento
seleccionado. |
MJ |
Cantidad consumida |
|
REDUCCIÓN=
DE
LA CAPA DE OZONO |
Efectos negativos sobre la capacidad de
protección frente a las radiaciones ultravioletas solares de la capa de o=
zono
atmosférica. |
Kg.Eq.CFC-11 |
Potencial de Agotamiento de la Capa de Ozono
(PAO) |
|
EUTROFIZA=
CIÓN |
Crecimiento excesivo de la población de algas
originado por el enriquecimiento artificial de las aguas de ríos y embals=
es
como consecuencia del empleo masivo de fertilizantes y detergentes que
provoca un alto consumo del oxígeno del agua. |
Kg. Eq. NO2<=
/sub> |
Potencial de Eutrofización (PE) |
|
ACIDIFICA=
CIÓN |
Pérdida de la capacidad neutralizante del sue=
lo y
del agua, como consecuencia del retorno a la superficie de la tierra, en
forma de ácidos de los óxidos de azufre y nitrógeno descargados a la
atmósfera. |
Kg. Eq SO2 |
Potencial de Acidificación (PA) |
|
CONSUMO DE
MATERIAS PRIMAS |
Consumo de materiales extraídos de la natural=
eza. |
TM |
Cantidad Consumida |
|
FORMACIÓN=
DE
OXIDANTES FOTOQUÍMICOS |
Formación de los precursores que dan lugar a =
la
contaminación fotoquímica. La luz solar incide sobre dichos precursores,
provocando la formación de una serie de compuestos conocidos como oxidant=
es
fotoquímicos (el ozono-O3 es el más importante por su abundanc=
ia y
toxicidad). |
Kg. Eq. C2 <=
/sub>H2 |
Potencial de Formación de Oxidantes Fotoquími=
cos
(PFOF) |
Fuente: Perelli & Ruiz (2017)
Selección de categorías de impacto, indicadores de
categoría y modelos de caracterización
Consiste en traducir los resultados de la etapa
Inventario de Ciclo de Vida a potenciales impactos medioambientales.
Clasificación: Asignación
de los resultados del Inventario de Ciclo de Vida a las distintas categoría=
s de
impacto según el modelo de caracterización asignado.
Caracterización: Se
denomina al cálculo de los resultados de cada categoría de impacto. Los datos del ICV se clasifican en categorías de
impacto ambiental de acuerdo con el efecto de cada una sobre el ambiente.
Normalización: Vinculando los resultados a una unidad de referen=
cia
(zona geográfica, etc.).
Interpretación del ciclo de vida. En esta fase se extraen todos los resultados derivados de las dos etap=
as
anteriores, en la línea de los objetivos y alcance del estudio, y que puedan
proporcionar conclusiones y recomendaciones para la toma de decisiones en lo
relativo a estrategia de producto.
En este contexto, la presente investigación se
justifica ya que en el Ecuador, se dispone de po=
ca
información respecto al uso de esta herramienta en la construcción de las
carreteras y autopistas, que permitan realizar una evaluación ambiental par=
a disminuir
los impactos ambientales.
Caso de estudio: vía Cuenca- Girón- Santa Is=
abel
La vía Cuenca Girón Pasaje, especialmente el t=
ramo
entre Girón y Santa Isabel (figura 3), presenta problemas geotécnicos en su
calzada producto de varios fenómenos geológicos que no se pueden controlar =
como
fallas, deslizamientos, flujos, agrietamientos de suelo, etc., Este problem=
a es
constante y a pesar de los arreglos realizados en la vía los dańos siguen
latentes (Ávila, 2020), y empeoran con el transcurso del tiempo.
De acuerdo al plan de desarrollo y ordenamiento territorial del A=
zuay
actualizado 2015 2030 del Gobierno Provincial de Azuay (2018), la red vial estatal que se emplaza en la Provinc=
ia
del Azuay ha sido intervenida en los últimos ańos, encontrándose en buen es=
tado
un porcentaje similar al 74% en tanto que el restante 26%, se encuentran en=
mal
estado, estas son las vías, Léntag- San Francis=
co-Uzhcurrumi (límite con la provincia de El Oro) y Sevi=
lla de
Oro - La Sopladora, y Gualaceo - La Virgen.
La red vial de la provincia del Azuay según el
Gobierno Provincial de Azuay (2018), tiene una longitud vial aproximada de 4.1=
21
km, de éste valor el 14% corresponde a la red Estatal que representan
aproximadamente 565 Km; de los restantes 3556 km, es decir el 86% de la red
vial de la provincia, el 6 % corresponde a la red secundaria que representan
237 Km; en tanto que la red terciaria representa el 26% con 1055 Km, dejand=
o para
la red vecinal el 55 % de la Red con 2.264 Km de vías.
Figura 3
Fases del ciclo de vida de una carretera
habitualmente consideradas
Fuente: Ministerio del
Transporte y Obras Públicas
Resultados
Definición del objetivo, y alcance del sistema
El objetivo de este estudio fue cuantificar =
los
posibles impactos ambientales a través de la obtención de los valores de
categorías de impacto del pavimento rígido que ha cumplido su ciclo de vida,
aplicando la herramienta de Análisis de Ciclo de Vida (ACV) para ser
reutilizado en la reconstrucción de la vía Cuenca- Girón- Santa Isabel que
forma parte de la Red vial estatal. Se encuentra ubicada al Sur del Ecuador,
Suroeste de la Provincia del Azuay, a tan sólo 62 Km. de la Ciudad de Cuenc=
a,
siguiendo la carretera Cuenca Girón Pasaje.
Para el caso de estudio, la unidad funcional=
se
definió: un m3 de hormigón obtenido a partir del pavimento que ha
cumplido su ciclo de vida, incluyéndose dentro del alcance la fase fin o fi=
nal
de vida (de la cuna a la cuna o cradle to cradle).
Límites del sistema: Según
el autor Perelli & Ruiz (2017), para la fase de fin de vida dependiendo de=
los
límites del sistema que se establezcan, esta fase puede incluir la demolici=
ón,
el depósito en vertedero, los procesos de reciclaje así como otras activida=
des
que tengan lugar tras la retirada del firme.
Para el caso de estudio se han establecido l=
os
límites de acuerdo al esquema de la figura 4, ya que el objetivo de la
investigación fue analizar los
posibles impactos ambientales que se podrían reducir con la reutilización d=
el
pavimento rígido, en la vía Cuenca Girón - Santa Isabel, aplicando la
herramienta de análisis de ciclo de vida para ello se han agrupado en tres
etapas: demolición, transporte y reutilización que agrupan los procesos que=
han
sido evaluados en función de los objetivos.
Figura 4
Lím=
ites
del sistema para fase de fin de vida del pavimento <=
span
lang=3DES-EC style=3D'font-size:12.0pt;line-height:115%;font-family:"Times =
New Roman",serif;
mso-fareast-font-family:Arial;mso-ansi-language:ES-EC;mso-fareast-language:
ES-EC;mso-no-proof:yes'>
Análisis de inventario de Ciclo de Vida (ICV)
En esta fase se han definido los procesos
unitarios que se evaluaron para la obtención de un m3 de hormigón
que cumplió su ciclo de vida, mismas que se han agrupado en tres etapas que=
son
demolición, transporte, y reutilización. En la tabla 2 se detallan las
variables evaluadas, que se relacionaron con la unidad funcional.
Tabla 2
Etapas del proceso y procesos unitarios consideradas en el fin de vida del pavimento
|
Etapas |
Proceso unitario |
Nombre en base de datos en Simapro |
|
||
|
Demolición |
M3 de hormigón obtenido por trituración de hormigón que =
cumplio CV, representado como consumo y combustión =
del
diésel, que se requiere para transporte en camiones pesados. |
Diesel
{GLO}| market group for | Cut-off, U |
Excavation,
hydraulic digger {GLO}| market for | Cut-off, U |
Transport,
freight, lorry 16-32 metric ton, euro3 {RoW}|
market for transport, freight, lorry 16-32 metric ton, |
|
|
Transporte |
M3
de hormigón obtenido por transporte de arena y grava transportado desde la
mina, representado como consumo y combustión del diésel. |
Diesel
{GLO}| market group for | Cut-off, U |
Transport,
freight, lorry 16-32 metric ton, euro3 {RoW}|
market for transport, freight, lorry 16-32 metric ton, EURO3 | Cut-off, U=
|
|
|
Tabla 2
Etapa=
s del
proceso y procesos unitarios consideradas en el f=
in de
vida del pavimento(continuación)
|
Etapas |
Proceso
unitario |
Nombre
en base de datos en Simapro |
|
||
|
Demolición |
M3 de hormi=
gón
obtenido por trituración de hormigón que cumplio
CV, representado como consumo y combustión del diésel, que se requiere pa=
ra
transporte en camiones pesados. |
Diesel
{GLO}| market group for | Cut-off, U |
Excavation,
hydraulic digger {GLO}| market for | Cut-off, U |
Transport,
freight, lorry 16-32 metric ton, euro3 {RoW}|
market for transport, freight, lorry 16-32 metric ton, |
|
|
Transporte |
M3
de hormigón obtenido por transporte de arena y grava transportado desde la
mina, representado como consumo y combustión del diésel. |
Diesel
{GLO}| market group for | Cut-off, U |
Transport,
freight, lorry 16-32 metric ton, euro3 {RoW}|
market for transport, freight, lorry 16-32 metric ton, EURO3 | Cut-off, U=
|
|
|
|
Reutilización |
Por
otra parte, para un metro cubico de hormigón se requiere una hora de
trituradora, y en la mina se requiere excavadora para sacar material del =
río,
volquete para conducir el material a tamizadora para separar arena grava y
piedra, y luego se requiere cargadora para cargar los áridos a los volque=
tes. |
Diesel {GLO}| market group for | Cut-off, =
U |
Transport, freight, lorry 16-32 metric ton,
euro3 {RoW}| market for transport, freight, l=
orry
16-32 metric ton, EURO3 | Cut-off, U |
Excavation, hydraulic digger {GLO}| market=
for
| Cut-off, U |
Transport, freight, conveyor belt {GLO}|
market for transport, freight, conveyor belt | Cut-off, U |
Fuente: En base a Simapro (PRÉ CONSULTANTS BV, 2018).
Nota: La elección de los materiales se ha llevado=
a
cabo según el sistema de abreviación que representa la localización geográf=
ica (Ecoinvent.org, s.f.). Se ha elegido RoW (Rest-of-theWorld) o GLO (Global), ya que ambas
abreviaciones significan lo mismo.
Evaluación de impacto del Ciclo de Vida (EICV)
Para la evaluación del impacto, se utilizó el soft=
ware
SimaPro 9.1.1, con licencia de la Universidad C=
atólica
de Cuenca, usando el método de evaluación el CML-IA ba=
seline,
y la base de datos Ecoinvent.
SimaPro es un programa desarrollado por la empresa holand=
esa PRéConsultants, que permite realizar ACV mediante el =
uso de
bases de datos de inventario propias (creadas por el usuario) y bibliográfi=
cas
(Ecoinvent, BUWAL, IDEMAT, ETH, IVAM).
Con esta herramienta se facilita el análisis y la
representación gráfica de ciclos complejos de un modo sistemático y
transparente. El programa ayuda a aplicar eficazmente su experiencia en ACV,
para ayudarlo a potenciar la toma de decisiones sólida, mejorar los ciclos =
de
vida de sus productos y mejorar el impacto positivo de su empresa. SimaPro es el paquete de software ACV líder, con una
reputación de 25 ańos en la industria y la academia en más de 80 países (PRÉ CONSULTANTS BV, 2018).
Caracterización. En la tabla 3, se muestra los resultados de la caracterización de las
etapas de demolición, transporte, y reutilización a partir de datos asignad=
os a
cada categoría de impacto, que arrojan valores positivos es decir perjudici=
ales
para el ambiente.
Los valores resultantes del cálculo en el Simapro se exportaron a Excel. La información obtenid=
a se
procesó a través de tablas y cuadros comparativos para su análisis y sus
correspondientes gráficas.
Se aprecia en la figura 5, los resultados obtenidos
del software Simapro para la caracterización se
observa que se encuentran con mayores contribuciones las categorías de impa=
cto
dadas por: agotamiento abiótico (combustibles fósiles), calentamiento globa=
l,
toxicidad humana, ecotoxicidad acuática marina, ecotox=
acuático de agua dulce, y en menores porcentajes para las categorías de
impacto: de agotamiento abiótico, agotamiento de la capa de ozono (PAO),
ecotoxicidad terrestre, oxidación fotoquímica, acidificación, y eutrofizaci=
ón.
La mayoría de impactos ambientales se producen por=
el
consumo y combustión de diésel debido a las emisiones consecuencia del uso =
de
maquinaría y el transporte de carga pesada que generan el mayor porcentaje =
de
impactos ambientales, contribuyendo mayormente en el calentamiento global, =
agotamiento
abiótico (combustibles fósiles), y en toxicidad humana, en las tres etapas =
de
demolición, transporte y reutilización.
Tabla 3
Resultados de la caracterización para c=
ategorías
de impacto
|
Categoría de impacto |
Unidad |
Demolició=
n |
Transport=
e |
Reutiliza=
ción |
|
Agotamiento abiótico |
kg Sb eq |
4.14E+02 |
4.05E+02 |
4.14E+02 |
|
Agotamiento abiótico (combustibles fósiles) <=
/span> |
MJ |
75,598,045 |
74,874,749 |
75,598,044 |
|
Calentamiento global (GWP100a) |
kg CO2 eq<=
span
lang=3DES-EC style=3D'font-size:10.0pt;line-height:115%;font-family:"Time=
s New Roman",serif;
mso-fareast-font-family:"Times New Roman";color:black;background:yellow;
mso-highlight:yellow;mso-ansi-language:ES-EC;mso-fareast-language:TR'> |
77,273,111 |
72,004,296 |
77,273,111 |
|
Agotamiento de la capa de ozono (ODP)<=
span
lang=3DES-EC style=3D'font-size:10.0pt;line-height:115%;font-family:"Time=
s New Roman",serif;
mso-fareast-font-family:"Times New Roman";color:black;background:yellow;
mso-highlight:yellow;mso-ansi-language:ES-EC;mso-fareast-language:TR'> |
kg CFC-11 eq |
9.72E+01 |
9.63E+01 |
9.72E+01 |
Tabla 3
Resultados de la caracterización para c=
ategorías
de impacto (continuación)
|
Categoría de impacto |
Unidad |
Demolición |
Transporte |
Reutilización |
|
Toxicidad humana |
kg 1,4-DB eq |
36,146,294 |
34,759,657 |
36,146,294 |
|
Ecotox acuático de agua dulce. |
kg 1,4-DB eq |
13,700,617 |
13,079,961 |
13,700,617 |
|
Ecotoxicidad acuática marina |
kg 1,4-DB eq |
37,702,047 |
36,559,027 |
37,702,047 |
|
Ecotoxicidad terrestre |
kg 1,4-DB eq |
0,015077613 |
0,014590593 |
0,015077613 |
|
Oxidación fotoquímica |
kg C2H4 eq=
|
0,0031972069 |
0,0031024708 |
0,0031972069 |
|
Acidificación |
kg SO2 eq<=
span
lang=3DES-EC style=3D'font-size:10.0pt;line-height:115%;font-family:"Time=
s New Roman",serif;
mso-fareast-font-family:"Times New Roman";color:black;background:yellow;
mso-highlight:yellow;mso-ansi-language:ES-EC;mso-fareast-language:TR'> |
0,080164409 |
0,076265182 |
0,080164409 |
|
Eutrofización |
kg PO4--- eq |
0,010622129 |
0,0096874433 |
0,010622129 |
Fuent=
e:
Elaboración propia a partir de datos de Simapro (PRÉ CONSULTANTS BV, 2018)=
Figura 5
Resultados de la Caracterización para
Categorías de Impacto
Fuente: <=
span
lang=3DES-EC style=3D'font-size:10.0pt;line-height:104%;font-family:"Times =
New Roman",serif;
mso-fareast-font-family:Arial;mso-ansi-language:ES-EC'>Elaboración propia a
partir de datos de SimaPro (PRÉ CONSULTANTS BV,
2018)
Normalización. En la tabla 4 se muestran los resultados
obtenidos para todas las categorías de impacto, a través de la normalizació=
n en
las tres etapas que se agruparon los procesos para demolición, transporte y
reutilización.
En la Figura 6, se p=
uede
observar que las categorías de impactos con mayor contribución son: Agotami=
ento
abiótico (80%), agotamiento abiótico (combustibles fósiles) (50%),
calentamiento global (30%), toxicidad humana (80%), ecotoxicidad acuática
marina (30%), ecotox acuático de agua dulce (30=
%).
Para la etapa de
demolición se han obtenido como el mayor impacto ambiental al indicador de
categoría de agotamiento abiótico (combustibles fósiles) con un valor del 5=
0%.
En la etapa de
transporte la mayor contribución corresponde a la categoría de agotamiento
abiótico (80%) y toxicidad humana (80%), en menor contribución con un valor=
de
30% el calentamiento global.
En cuanto a la etapa=
de
reutilización se la categoría de impacto con mayor valor corresponde al
agotamiento abiótico (combustibles fósiles) (MJI) un 50%.
Por lo que estos
resultados nos indican que en la etapa de transporte se generan los mayores
impactos ambientales con una contribución de más del 80%, esto debido al us=
o de
combustibles en el transporte de los materiales y durante la utilización de
maquinaria, así como también los vertidos de líquidos al suelo y agua produ=
cto
del diésel y combustible, y por el uso de maquinaría para la trituración y
obtención de hormigón a partir de pavimento que ha cumplido su ciclo de vid=
a.
Tabla 4
Resultados de la normalización para categorías de impacto
|
Categoría de impacto<=
/span> |
Unidad |
Demolició=
n |
Transporte |
Reutiliza=
ción |
|
Agotamiento abiótico<=
/span> |
kg Sb eq |
4.89E-07 |
4.78E-06 |
4.89E-07 |
|
Agotamiento abiótico
(combustibles fósiles) |
MJ |
2.40E-04 |
2.38E-05 |
2.40E-04 |
|
Calentamiento global
(GWP100a) |
kg CO2 eq<=
span
lang=3DES-EC style=3D'font-size:10.0pt;line-height:115%;font-family:"Time=
s New Roman",serif;
mso-ansi-language:ES-EC'> |
1.54E-05 |
1.43E-05 |
1.54E-05 |
|
Agotamiento de la cap=
a de
ozono (ODP) |
kg CFC-11 eq |
1.09E-06 |
1.08E-06 |
1.09E-06 |
|
Toxicidad humana |
kg 1,4-DB eq |
4.66E-07 |
4.48E-06 |
4.66E-07 |
|
Ecotox acuático de agua dulce. |
kg 1,4-DB eq |
2.64E-05 |
2.52E-05 |
2.64E-05 |
|
Ecotoxicidad acuática
marina |
kg 1,4-DB eq |
3.23E-04 |
3.13E-04 |
3.23E-04 |
|
Ecotoxicidad terrestr=
e |
kg 1,4-DB eq |
3.11E-06 |
3.01E-06 |
3.11E-06 |
|
Oxidación fotoquímica=
|
kg C2H4 eq |
3.77E-06 |
3.66E-06 |
3.77E-06 |
Tabla 4
Resultados de la normalización para categorías de impacto (continuaci=
ón)
|
Categoría de impacto<=
/span> |
Unidad |
Demolició=
n |
Transporte |
Reutiliza=
ción |
|
Acidificación<=
span
lang=3DES-EC style=3D'font-size:10.0pt;line-height:115%;font-family:"Time=
s New Roman",serif;
mso-ansi-language:ES-EC'> |
kg SO2 eq<=
span
lang=3DES-EC style=3D'font-size:10.0pt;line-height:115%;font-family:"Time=
s New Roman",serif;
mso-ansi-language:ES-EC'> |
2.85E-05 |
2.71E-06 |
2.85E-05 |
|
Eutrofización<=
span
lang=3DES-EC style=3D'font-size:10.0pt;line-height:115%;font-family:"Time=
s New Roman",serif;
mso-ansi-language:ES-EC'> |
kg PO4--- eq |
8.05E-06 |
7.34E-07 |
8.05E-06 |
Fuente:
Elaboración propia a partir de datos de Simapro=
(PRÉ CONSULTANTS BV,
2018)
Figura 6
Resultados de=
la
Normalización para Categorías de Impacto
Fuente: <=
span
lang=3DES-EC style=3D'font-family:"Times New Roman",serif;mso-fareast-font-=
family:
Arial;mso-ansi-language:ES-EC'>Elaboración propia a partir de datos de Simapro (PRÉ CONSULTANTS BV, 2018)=
Interpretación del ciclo de vida
De los resultados obtenidos en la evaluación del
impacto del ciclo de vida, se concluye, que la mayor parte de las cargas
contaminantes están generadas por la emisión de gases contaminantes product=
o de
la combustión del diésel y combustibles reflejados en las categorías
ambientales de agotamiento abiótico (combustibles fósiles)=
, y calentamiento global.
Conclusiones
ˇ =
Se
investigó los posibles impactos ambientales en la reutilización del pavimen=
to
rígido en la vía Cuenca- Girón- Santa Isabel y las principales categorías de
impacto ambiental que representan la mayor fuente de contaminación ambienta=
l,
son: Agotamiento abiótico (80%), Calentamiento Glo=
bal
(30%), Agotamiento abiótico (combustibles fósiles) (50%), Toxicidad humana
(80%), Ecotoxicidad acuática marina (30%), Ecotox<=
/span>
acuático de agua dulce (30%).
ˇ =
De
igual manera, las categorías que contribuyen con menor impacto son: Agotami=
ento
abiótico, Agotamiento de la capa de ozono (PAO), Ecotoxicidad terrestre,
Oxidación fotoquímica, Acidificación, y Eutrofización, esto implica que, de=
las
once categorías de impacto analizadas 5 categorías representan un mayor
impacto, y mientras que 6 de las categorías contribuyen con un impacto meno=
r,
por lo que la reutilización del pavimento si genera menores impactos
ambientales.
ˇ =
Para
la etapa de transporte se genera el mayor porcentaje de impactos ambientale=
s,
contribuyendo en más del 80% son el Agotamiento abiótico, y la Toxicidad
humana, esto debido al consumo y producto de la combustión, mientras que las
etapas de demolición y en la reutilización se han obtenido como el mayor impacto ambiental la
categoría de Agotamiento abiótico (combustibles fósiles) con un valor casi =
del
50% y para el Calentamiento
Global un valor de 30%.
ˇ =
El
consumo de combustible y diésel es el que más incide en las 11 categorías de
impacto ambientales analizadas, debido a que tiene gran influencia en todas=
las
actividades por el uso de maquinaria pesada y el transporte de carga pesada=
de
los materiales a la ubicación del proyecto.
ˇ =
De
acuerdo a los resultados obtenidos en la presente investigación se puede
concluir que la reutilización del pavimento rígido si presenta menores impa=
ctos
ambientales analizando todas las categorías de impacto planteadas, por lo q=
ue la metodología ACV
puede ser utilizada como herramienta con ciertas limitaciones, para la
evaluación ambiental y la factibilidad para su difusión en el país
Agradecimientos
El presente artículo es parte del trabajo de investigación y titulaci=
ón
del Programa de Maestría en Construcción con Mención en Administración de la
Construcción Sustentable de la Universidad Católica de Cuenca, por ello agr=
adecemos
a todos y cada uno de los instructores por los conocimientos e información
brindados para la elaboración del trabajo.
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PARA CITAR EL ARTÍCULO
INDEXADO.
Orellana Albán, S. T., & C=
oronel
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.org/10.33262/concienciadigital.v4i4.1.1930
El
artículo que se publica es de exclusiva responsabilidad de los autores y no
necesariamente reflejan el pensamiento de la Revista Conciencia Digital.
El artículo queda en propiedad de la revista y, por
tanto, su publicación parcial y/o total en otro medio tiene que ser autoriz=
ado
por el director de la Revista Conc=
iencia
Digital.
[1] Universidad Católica de Cuenca, Maestría =
en
=
Construcciones
con Mención en Administración de la Construcción Sustentable. Cuenca, Ecuad=
or. sandy.orellana1@est.ucacue.edu.ec. ORCID https:=
//orcid.org/0000-0002-3008-5557
[2] Universidad Católica de Cuenca, Facultad de
Arquitectura, Cuenca, Ecuador. =
dcoronels@ucacue.edu.ec. ORCID http://orcid.org/0000-0001-8105-4102
www.concienciadigita=
l.org
=
Vol. 4, N°4.1, p. 131-151, noviembre, 20