Analysis of the carbon footprint in
flexible pavement roads (asphalt): second order roads in the province of Az=
uay
Pablo Esteban Beltr=
án
Castro. [1], Karla Belén García Molina. [2] <=
/span> & Carlos Julio Cordero Cabrera. [3]
Recibido: 20-08-2021 / Revisado: 05-0=
9-2021
/Aceptado: 21-09-2021/ Publicado: 05-11-2021
= Objective. Determine the major pollutants generated during the construction a= nd maintenance stage of the Minas Tablón Pucará highway pro= ject. Methodology. 1 km of track was analyzed and all the factors ge= nerated by the activities during all phases of the project were established= , using the SimaPro 9.1.1.1 software and the ReCiPe Midpoint methodology, different phases were distinguished as= definition of the approach and limits of the system , inventory, impact an= alysis and interpretation of the results, with the guidelines of the ISO 14= 040 and 14044 standards, the environmental impacts were identified and eval= uated during all stages of the life cycle. In addition, through the geograp= hic information system ARC-GIS, the shapes of the Ministerium Ministry of A= griculture and Livestock 25k, 2018 and the georeferenced points taken in th= e field, the coverage and land use corresponding to the area where the proj= ect is located was determined. Results. Among the results with the h= ighest contamination is the maintenance stage, which generates a high rate = of climate change (67.1%), fossil depletion (68%), particulate matter (94.1= %) and human toxicity (90.2%). Conclusion. During the maintenance st= age, human interventions are more periodic so more contamination is generat= ed, in addition, the study route is asphalt so it presents more chemicals a= nd compounds, even with regard to the construction methodology generates an= increase in emissions that contribute considerably to global warming and c= limate change.
Resumen
Objetivo. Determinar los mayores contaminantes generados dur=
ante
la etapa de construcción y mantenimiento del proyecto vial Minas- Tablón -
Pucará. Metodología. Se analizó 1 Km de vía y se estableció todos los
factores que se generan por las actividades durante todas las fases del pro=
yecto,
mediante el software SimaPro 9.1.1.1 y la metod=
ología
de ReCiPe Midpoint =
se
distinguió diferentes fases como definición del enfoque y límites del siste=
ma,
inventario, análisis del impacto y la interpretación de los resultados, con
lineamientos de las normas ISO 14040 y 14044, se identificó y evaluó los
impactos ambientales durante todas las etapas del ciclo de vida. Además,
mediante el sistema de información geográfica ARC-GIS, los shape
del Ministerio de Agricultura y Ganadería MAG 25k 2018 y los puntos de
georreferencia tomados en campo se determinó la cobertura y uso de suelo que
corresponde a la zona donde se ubica el proyecto. Resultados. Entre =
los
resultados que mayor contaminación presentan se encuentra la etapa de
mantenimiento, esta genera un alto índice de cambio climático (67.1%), agot=
amiento
fósil (68%), material particulado (94.1%) y toxicidad humana (90.2%). Co=
nclusión.
Durante la etapa de mantenimiento las intervenciones humanas son más periód=
icas
por lo que se generan mayor contaminación, además, la vía de estudio es de
asfalto por lo que se presenta mayores químicos y compuestos, incluso a lo =
que
refiere a la metodología constructiva genera incremento de emisiones que ap=
orta
considerablemente al calentamiento global y cambio climático.
Palabras claves: huella de carbono, vía, pavimento, construcción, mantenimiento,
emisiones.
Introducción
El calentamiento
global en los últimos ańos ha tenido una evolución que afecta principalment=
e a
la temperatura de la atmósfera y a los océanos, el hielo de los glaciares y
nevados continúan derritiéndose y el nivel del mar sigue en incremento (Andrade & Seg=
ura,
2014). El incremento de la concentración de gas=
es que
generan el efecto invernadero tales como el dióxido de carbono, ozono, meta=
no y
óxido nitroso, han sido uno de los factores principales que incrementa esta
problemática global (Trenberth, 2007)<=
/span>. Este tipo de gas=
es
impiden que las radiaciones ultravioletas se redirijan hacia el espacio y se
queden retenidas en la tierra provocando el incremento de la temperatura (Espíndola &
Valderrama, 2012b).
Dentro de los factores involucrados en el incremen=
to
de la temperatura ambiental se encuentran: variación de los niveles del mar,
incremento de las concentraciones del dióxido de carbono, vapor de agua, me=
tano
y sus hidratos, variación de la reflexión y el campo magnético de la tierra,
así como la cantidad de energía solar (Climático, 2007). Las principales industrias que generan estos cam=
bios
son los que trabajan con energía, medios de transporte y de producción masi=
va (Díaz, 2012).
La huella de carbo=
no (HdC), es una medida que estima la cantidad de los gas=
es que
provocan el efecto invernadero que se emiten a la capa atmosférica generados
principalmente por las actividades del ser humano (Espíndola &
Valderrama, 2012a). Esta expresada en unidades equivalentes =
de CO2,
está conformado por cada una de las actividades para la realización de un
producto, tomando en cuenta las materias primas y los residuos generados (<=
span
class=3DSpellE>Vigizzo, 2010). Para la determinación de la huella de
carbono es importante determinar las principales fuentes generadoras de los
gases de efecto invernadero (GEI). En la tabla 1, se evidencia las emisiones de gases=
de
efecto invernadero por el Ecuador. Este es un valor que conforme pasan los =
ańos
va en aumento debido principalmente al incremento poblacional y a la evoluc=
ión
industrial.
Tabla 1
Emisiones de gases de efecto invernadero en el Ecu=
ador
|
Ańo |
Concentraciones de dióxido de carbono ľg/m3 |
|
2008 |
47603,31 |
|
2009 |
49448,33 |
|
2010 |
50320,69 |
|
2011 |
51593,66 |
|
2012 |
52746, 57 |
Fuente:
Carrasco (2017)
=
La
construcción de vías conlleva a un desarrollo general de las comunidades, s=
in embargo,
también presentan problemas ambientales debido al elevado consumo de materia
prima, la utilización de combustibles fósiles y el cambio de uso de suelo. =
Al
construir vías de asfalto los elementos ambientales que sufren mayor impacto
adverso significativo son el agua, el aire y el suelo, por lo que en la act=
ualidad
existen organismo encargados de velar por el bienestar ambiental, aplicando=
la
normativa ambiental ecuatoriana vigente referente a la emisión de gases de efecto
invernadero y sugiriendo metodologías constructivas sustentables.
En los pavimentos de
asfalto el material de cementación es el cemento asfáltico de petróleo (CAP=
) o
llamado Bitumen, tiene alto contenido de carbono que en promedio es del ord=
en
de 82%, y el CAP constituye 5% de un pavimento de asfalto, siendo el resto =
los
agregados - piedra, arena y grava (Bisso, 2018)=
.
Existen varias normativ=
as a
nivel nacional que rigen el tema ambiental:
La Constitución de la
República del Ecuador defiende la concepción de un ambiente sano siendo
considerado como un derecho para la ciudadanía por medio de la cal se debe
garantizar una vida sana con equilibrio ecológico y en base al buen vivir <=
/span>(Constitutivos &
Estado, 2018).
La ley de prevención y
control de la contaminación de un ecosistema controla el desarrollo industr=
ial
y mantiene un equilibrio entre el desarrollo tecnológico y los recursos
ambientales. Por medio de esta ley se estableció que se prohíbe las descarg=
as
directas al aire, agua y suelo de toda sustancia que sea contaminante y que
ponga en riesgo la salud de los humanos (Lexis, 2008).
La ley de gestión ambie=
ntal
contiene todos los puntos necesarios para que la producción inicie sus
actividades y se mantengan dentro de los parámetros exigidos por el estado =
para
que se conserven el medio ambiente por medio del desarrollo sustentable (Ambiental et al., 2004=
).
En el Código Orgánico Ambiental, articulo 2 se establece que se debe=
n regular
las actividades que generen impacto y dańo ambiental, a través de normas y
parámetros que promuevan el respeto a la naturaleza, a la diversidad cultur=
al,
así como a los derechos de las
generaciones presentes y futuras (De et al., 2017).
La norma técnica ecuato=
riana
para las emisiones al aire fue escrita bajo la Ley de Gestión Ambiental y d=
el
Reglamento a la Ley de Gestión Ambiental para la prevención y control de la
Contaminación Ambiental. A continu=
ación,
se detallan los límites máximos permisibles de emisiones hacia el aire a pa=
rtir
de una fuente fija de combustión (mg/Nm3) bajo condiciones norma=
les:
1013 milibares de presión, 0şC de temperatura, a un 7% de oxígeno para fuen=
tes
fijas cerradas y un 18% cuando son fuentes fijas abiertas (Registro oficial N°387,
2015).
Tabla 2
Valores Máximos permisibles de emisiones al Aire p=
ara
Fuentes fijas de combustión
|
Contaminante emitido |
Tipo de combustible utilizado |
Unidades |
Valores máximos permisibles de emisiones de aire |
|
|
|
Material particulado |
Sólido |
mg/Nm3 |
150 |
||
|
Búnker |
mg/Nm3 |
150 |
|||
|
Diésel |
mg/Nm3 |
100 |
Tabla 2
Valores Máximos permisibles de emisiones al Aire p=
ara
Fuentes fijas de combustión (continuación)
|
Contaminante emitido |
Tipo de combustible utilizado |
Unidades |
Valores máximos permisibles de emisiones de a=
ire |
|
|
Óxidos de Nitrógeno |
Sólido |
mg/Nm3 |
850 |
|
|
Búnker |
mg/Nm3 |
550 |
||
|
Diésel |
mg/Nm3 |
500 |
||
|
Gaseoso |
mg/Nm3 |
140 |
||
|
Dióxido de azufre |
Sólido |
mg/Nm3 |
1650 |
|
|
Búnker |
mg/Nm3 |
1650 |
||
|
Diésel |
mg/Nm3 |
1000 |
||
|
Monóxido de carbono |
Sólido |
mg/Nm3 |
1800 |
|
|
Búnker |
mg/Nm3 |
300 |
||
|
Diésel |
mg/Nm3 |
200 |
||
|
Gaseoso |
mg/Nm3 |
100 |
Fuente: Registro oficial N°387 =
(2015), Tomado de: Texto Unificado de Legislación
Secundaria del Ministerios del Ambiental
Metodología
La metodología tiene un tipo de diseńo preexperime=
ntal
donde el nivel de estudio del caso es a través de medición; se trata del
análisis del ciclo de vida y se encuentra descrita en las normas ISO 14040 y
14044.
Para este análisis también se consideró el uso y cobertura de suelo =
que
existe en la zona, los cuerpos de agua, la flora y fauna, toda esta informa=
ción
obtenida a través de los shape del Ministerios de Agricultura y Ganadería MAG=
25k
2018, y SENAGUA.
El inventario del ciclo=
de
vida es la recolección de toda la información de tipo numérico en base al c=
iclo
de vida del sistema, es decir, emisiones de CO2 para la determinación de a
huella de carbono.
El Proyecto vial Minas Tablón Pucará se encuentr=
a en
la provincia del Azuay, cantón Pucará y Santa Isabel, que tiene una longitu=
d de
intervención de 36 km, sin embargo, la unidad funcional que se consideró es=
1
kilómetro de la carretera asfaltada durante un mes de operación.
F=
igura 1
Ubicación del proyecto vial Minas-Tablón-Pucará 36Km
N=
ota: Proyecto vial Minas Tablón Pucará 36km
Hidrografía
Se encuentra constituida por microcuencas, ríos y
quebradas; la mayoría escasos en verano y torrentosos en invierno, muy
importantes para la población local, puesto que son fuentes de captación de
agua para consumo doméstico, riego y abrevaderos de animales.
Estas características se detallan a continuación e=
n la
siguiente figura:
F=
igura 2
Ríos y quebradas que intervienen en el proyecto vial
Minas-Tablón-Pucará 36Km
Nota: Ríos y Quebradas que
intervienen en el proyecto vial Minas Tablón Pucará 36km
Vegetación
La vegetación corresponde a Matorral seco montano
(valles secos, árboles dispersos, tierra apta para agricultura) y Matorral
húmedo montano (lugares húmedos, se encuentra en el Callejón interandino,
vegetación original en su mayoría destruida y reemplazada por cultivos y
bosques de Eucaliptus globulus.
En su mayor parte atraviesa el Bosque de vegetación
protectora BVP, y parte del páramo del Azuay.
F=
igura 3
Ecosistemas del Proyecto Vial Minas-Tablón-Pucará 36Km<= o:p>
Nota: Ecosistemas del proyecto vial Minas Tablón Pucará 36km
Uso y Cobertura del sue=
lo
del Suelo
El uso del suelo ha sido transformado de bosques a extensos campos
agrícolas, ganaderos, pastos y potreros.
En el mapa se
puede apreciar que gran parte de la zona es de pastizal.
Figura 4
Uso y Cobertura del Suelo del Proyecto vial
Minas-Tablón-Pucará 36 Km
Nota: Uso y cobertura del sue=
lo
del proyecto vial Minas Tablón Pucará 36km
Actividades en la fase de Construcción
1.&n=
bsp;
Movimiento de tierras y limpieza lateral de veg=
etación
2.&n=
bsp;
Establecimiento
y funcionamiento de campamento para personal de la obra
3.
Construcción y/o adecuación de patio para
mantenimiento de maquinaria
4.
Adecuación de áreas para funcionamiento de la
trituradora y planta de asfaltos
5.&n=
bsp;
Construcción
de obras complementarias a la vía: cunetas, muros, puentes y otros
6.&n=
bsp;
Construcción
de calzada: Colocación de sub-base, base y carpeta asfáltica
7.&n=
bsp;
Movimiento
de vehículos y maquinarias
8. Transporte de materiales pétreos y áridos Actividades en la fase de mantenimiento
1.
Construcción y/o adecuación de patio para
mantenimiento de maquinaria 2.
Adecuación de áreas para funcionamiento de la
trituradora y planta de asfaltos 3.&n=
bsp;
Mantenimiento
de obras complementarias a la vía: cunetas, muros, puentes y otros 4.&n=
bsp;
Mantenimiento
a nivel carpeta asfáltica=
5.&n=
bsp;
Movimiento
de vehículos y maquinarias 6.&n=
bsp;
Transporte
de materiales pétreos y áridos Pasos definidos en el software 1.- Se definió el objetivo y el alcance 2.- Se escogió las bibliotecas para el análisis del
caso de estudio (Ecoinvent 3, ELCD y EU&DK In=
put
Output Databa=
se y Industry data2 y=
Methods) 3.- Se estableció entradas y salidas en el sistema=
y
el inventario 4.- Se evaluó el impacto, se obtuvo los resultados=
y
se interpretó. F=
igura 5 Selección de entradas y Salidas<=
o:p> Nota: Metodología del programa SimaPro =
para
el proyecto vial Minas Tablón Pucará 36km Resultados Luego de haber identificado las variables dependientes de la zona de
estudio y el tipo de proyecto, se introdujo todos los datos y parámetros
necesarios para determinar el ciclo de vida el software SimaPro
y se obtuvo la siguiente tabla de resultados la cual detalla el impacto
ambiental generado en sus 2 etapas, construcción y mantenimiento, como se
muestra en la tabla 3. Tabla 3 Impactos
ambientales por categoría de impacto. Resultado referido a la unidad funcio=
nal:
1 Km de carretera IMPACTOS AMBIENTALES UNIDAD ETAPA TOTAL MANTENIMI=
ENTO kg SO2 eq 5.60 12.54 18.14
m3 4.10 5.88 9.98
kg Fe 30.27 356.12 386.39
mg CFC-11=
eq 132.54 355.70 488.24
kg oil eq 318.10 674.45 992.55
kg CO2 982.13 2006.74 2988.87
kg 1,4-DB=
eq 3.10 23.43 26.53
kg 1,4-DB=
eq 0.52 1.56 2.08
g P eq 51.67 378.2 429.87
kg NMVOC<=
o:p> 4.79 11.42 16.21
Tabla 3 Impactos
ambientales por categoría de impacto. Resultado referido a la unidad
funcional: 1 Km de carretera (continuación) =
IMPACTOS AMBIENTALES UNIDAD ETAPA TOTAL MANTENIM=
IENTO kg MP10 =
eq 50.64 802.45 853.09 ha*a 3.87E-03=
9.89E-03=
0.01376<=
o:p> ha*a 5.92E-04=
1.94E-03=
0.002532=
kBq U235 eq 58.00 153.59 211.59 ha 3.11E-05=
8.23E-05=
0.000113=
4 kg 1,4-D=
B eq 74.6 683.51 758.11 En la tabla 3 podemos
observar como la intervención de una obra civil, que en este caso es la
construcción y mantenimiento de una vía puede generar acumulación de gase=
s de
efecto Invernadero, mismos que producen el calentamiento global. Dependiendo del tipo =
de
material que se utilice, la metodología constructiva y maquinaria emplead=
a se
puede aumentar o disminuir estos problemas de huella ecológica. Entre los impactos más significativos en todas l=
as
etapas de intervención se tiene: Figura
6 Mayores Impactos Ambientales En la figura 6 se det=
alla
los mayores impactos ambientales que se producen en 1
kilómetro del Proyecto Vial Minas-Tablón-Pucará<=
span
lang=3DES-EC style=3D'font-size:12.0pt;line-height:115%;font-family:"Time=
s New Roman",serif;
mso-ansi-language:ES-EC'>. El mayor impacto producido es el cambio climát=
ico
con un valor de 2988,87 kilogramos, el agotamiento fósil se encuentra en
segundo lugar con un valor igual a 992,55kilogramos, seguido del material
particulado con un valor de 853,09 kilogramos y finalmente se encuentra la
toxicidad humana con un valor de 758,11 kilogramos.
CONSTRUCCION
ACIDIFICACIÓN TERRESTRE
AGOTAMIENTO DE AGUA
AGOTAMIENTO DE METALES
AGOTAMIENTO DE OZONO
AGOTAMINETO FÓSIL
CAMBIO CLIMÁTICO
ECOTOXICIDAD DE AGUA DULCE
ECOTOXICIDAD TERRESTRE
EUTROFIZACIÓN DE AGUA DULCE
FORMACION DE
OXIDANTES FOTOQUÍMICOS
CONSTRUCCION
MATERIAL PARTICULADO
OCUPACION DE SUELO AGRICOLA
OCUPACION DE SUELO URBANO
RADIACIÓN IONIZANTE
TRASNFORMACION DE TERRENO NATURAL
TOXICIDAD HUM=
ANA
Debido a las sustancias químicas que se utilizan
para fabricar el asfalto y las emisiones que se emiten al momento de vaci=
ar
en obra, producen toxicidad humana mismos que conllevan a grandes problem=
as
de salud tanto al personal que se encuentra laborando en el proyecto, com=
o a
las comunidades aledańas a la zona de intervención. Así como también el
material particulado que genera el equipo caminero al momento de la ejecu=
ción
del proyecto, es uno de los principales contaminantes del aire que ocasio=
nan
dificultades respiratorias a las personas y animales.
El agotamiento fósil que se genera debido a las
actividades de intervención y maquinaria utilizada, producen un alto impa=
cto
ambiental, la quema de estos combustibles emiten dióxido de carbono
produciendo un incremento considerable en el calentamiento global.
Todos estos gases de efecto invernadero que se
generan durante la intervención humana producen el cambio climático, en la
tabla podemos observar el alto grado de impacto que se genera, ocasionando
alteraciones a los parámetros climáticos.
Además, se observa que la mayor parte de impactos
ambientales se encuentran vinculados con la etapa de mantenimiento vial, =
como
se observa en la figura 7.
Figura 7
Mayores impactos ambientales en la fase de mantenimie=
nto
y construcción
En todos los casos podemos observar que el mayor
impacto ambiental se genera en la fase de mantenimiento, debido al tipo de
clima, suelo y uso de carretera exige que el mantenimiento tenga periodic=
idad
anual, esto ocasionando que la contaminación sea frecuente.
Con estos resultados se puede verificar que el m=
ayor
impacto ambiental corresponde al cambio climático, debido a las emisiones=
tóxicas
generadas por las distintas actividades humanas, a continuación, se encue=
ntra
el agotamiento fósil debido al consumo y uso excesivo de los recursos par=
a la
producción del asfalto y la actividad en sí. Luego se encuentra el materi=
al
particulado generado por los vehículos, maquinaria y las actividades de
producción y colocación. Finalmente está la toxicidad humana que depende de
diferentes factores: dosis, duración y ruta de exposición afectando tanto=
a
los trabajadores durante el proceso de construcción y mantenimiento. Sin =
embargo,
existen otros problemas ambientales que se generan en menor grado, pero c=
on
igual riesgo de contaminación. Así mismo se observó claramente que durant=
e el
mantenimiento es cuando se da mayor contaminación.
Conclusiones
ˇ&=
nbsp;
Como se puede apreciar en los
resultados obtenidos, la intervención humana para realizar proyectos en
general producen impactos ambientales a diferentes escalas, dependiendo d=
e la
zona a intervenir, si es una área de bosque producirá más afección que una
zona industrial, también se debe considerar los materiales que se utiliza=
rán
ya que cada uno tiene diferentes compuestos químicos que generan mayor
riesgos en la salud que otros; un factor muy importante a considerar es el
equipo y maquinaria a utilizar, mientras más antiguo sea la maquinaria y
menos mantenimientos se hayan dado, estas generaran mayor contaminación al
aire, suelo y agua, como se observa en la tabla 4.
Tabla 4
Comparación de resultados durante las fases estudiada=
s
|
<= o:p> |
CAMBIO
CLIMÁTICO |
AGOTAMI=
ENTO
FÓSIL |
MATERIAL
PARTICULADO |
TOXICID=
AD
HUMANA |
||||
|
constru=
cción |
982.13<= o:p> |
32.9% |
318.1 |
32.0% |
50.64 |
5.9% |
74.6 |
9.8% |
|
manteni=
miento |
2006.74=
|
67.1% |
674.45<= o:p> |
68.0% |
802.45<= o:p> |
94.1% |
683.51<= o:p> |
90.2% |
|
total |
2988.87=
|
100% |
992.55<= o:p> |
100% |
853.09<= o:p> |
100% |
758.11<= o:p> |
100% |
ˇ
Con
la investigación realizada en este proyecto se pudo concluir que la etapa=
de mantenimiento
genera mayor impacto ambiental, tanto así que el cambio climático en dicha
fase representa un 67.1% de contaminación y un 32,9% en la etapa de
construcción, esto debido a que para conservar la estructura de calzada se
planifica intervenciones de manera periódica, ocasionando gases de efecto
invernadero que incrementan la temperatura de la tierra. Dentro de la fas=
e de
mantenimiento el agotamiento fósil representa el 68% comparado al de
construcción con 32%, debido a que cada vez se necesita la maquinaria y
recursos naturales para poder intervenir, además durante las ejecuciones =
se
genera material particulado PM10 y PM2.5 pero durante el mantenimiento es=
te
contaminante es mayor que en construcción, como podemos observar, con el
94.1% y 5.9% respectivamente. Así mismo en lo que refiere a la toxicidad
humana tenemos el 90.2% de contaminación en la fase de mantenimiento y el
9.8% durante la construcción.
ˇ
Es por ello por lo que se debe
generar concientización a todo el personal que va a laborar dentro de un
proyecto, es responsabilidad de todos generar buenas prácticas ambientale=
s de
manera que aportemos a la humanidad a disminuir los gases de efecto
invernadero que están elevando al indicador ambiental de la huella de
carbono.
ˇ &nbs=
p;
Los
involucrados internos y externos de un proyecto deben generar propuestas =
para
lograr un desarrollo sostenible organizacional, considerando la normativa técnica ecuatoriana para las
emisiones al aire a partir de una fuente fija de combustión escrita bajo =
la
Ley de Gestión Ambiental y del Reglamento a la Ley de Gestión Ambiental p=
ara
la prevención y control de la Contaminación Ambiental.
ˇ
En la
tabla 2, se detallan los límites máximos permisibles de emisiones hacia el
aire a partir de una fuente fija de combustión, las unidades de medición =
son
mg/Nm3 que significa miligramos por metro cúbico de gas bajo
condiciones normales: 1013 milibares de presión, 0şC de temperatura, en b=
ase
seca, a un 7% de oxígeno para fuentes fijas cerradas y un 18% cuando son
fuentes fijas abiertas.
ˇ
La r=
ama
de la ingeniería civil está altamente ligada al tema ambiental, la ejecuc=
ión
de proyectos viales son uno de los principales responsables del calentami=
ento
global, es por ello por lo que debe ir de la mano las metodologías
constructivas con los planes de manejo ambiental, de esta manera generar
construcciones sostenibles y sustentables que impliquen uso eficiente de =
los
recursos naturales disminuyendo la degradación ambiental y asegurando una
vida digna y saludable a las generaciones futuras.
Agradecimientos
El presente artículo es parte del trabajo de
investigación y titulación del Programa de Maestría en Construcción con
Mención en Administración de la Construcción Sustentable de la Universidad
Católica de Cuenca, por ello agradecemos a los profesores, instructores y
cada una de las personas que intervinieron en el proceso de maestría, tam=
bién
cabe agradecer al Ministerio de Transporte y Obras Publicas por la
información y ayuda proporcionada.
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;sig=3Dhg-DgnjVJFLKNnA3olskNmOb9gU#v=3Donepage&q=3Dhuella%20de%20carbon=
o&f=3Dfalse
PARA
CITAR EL ARTÍCULO INDEXADO.
Beltrán Castro, P. E., García Molina, K. B., &am=
p;
Cordero Cabrera, C. J. (2021). Análisis de la huella de carbono en vías de
pavimento flexible (asfalto): Vías de segundo orden en la provincia del
Azuay. ConcienciaDigital, 4(4.1), 81-95. https://d=
oi.org/10.33262/concienciadigital.v4i4.1.1927
El artículo que se publica es de exclusiva responsabilidad de los
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El artículo queda en propiedad de la revista y, =
por
tanto, su publicación parcial y/o total en otro medio tiene que ser
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Conciencia Digital.
[1]
Universidad Católica de Cuenca, Maestría en
Construcciones con Mención en la Administración de Construcción Sustentable,
Azuay, Ecuador, pablo.bel=
tran1@est.ucacue.edu.ec,
ORCID https://orcid.org/0000-0001-5040-3965.
[2] Universidad Del Azuay, Maestría en Gestión Ambient=
al.
Cuenca, Ecuador, karlagarcia@es.uazuay.edu.ec. ORCID https://orcid.org/0000=
-0002-5270-8890.
[3]
Universidad Católica de Cuenca, Maestría en
Construcciones con Mención en la Administración de Construcción Sustentable,
Azuay, Ecuador, carlos.co=
rdero@ucacue.edu.ec,
ORCID https://orcid.org/0000-0002-6373-6280.
www.concienciadigita=
l.org
=
Vol. 4, N°4.1, p. 81-95, noviembre, 20