Indicadores de movilidad sostenible, análisis y sus perspectivas pa=
ra el
desarrollo en el caso del Cantón Santa Rosa.
Sustainable mobility
indicators, analysis and their perspectives for development in the case of =
the Santa
Rosa canton.
Joffre Hernán Chica Ambulud=
.[1]=
,
Viviana Verónica Carriel Bustamante.<=
/span>[2] &=
Yonimiler Castillo Or=
tega.[3]=
Recibido: 11-12-2020 / Revisado: 03-01-2021 /Aceptado: 11-01-20202=
1/
Publicado: 05-02-2021
Abstract: =
DOI: https://doi.org/10.33262/concienciadigital.v4i1.1.1544 <=
/span>
Introduction. Sustainable mobility constitutes a national and local
development strategy, framed in the Sustainable Development Goals agreed by=
UN
member countries and consists of promoting and prioritizing less
polluting means and modes of transport that allow satisfying the mobility n=
eeds
of the population on equitable terms. Objective. Propose a base set of
indicators that measure cantonal mobility with a sustainability approach, t=
hat
constitute tools for decision-making by local authorities and that finally
allow improving the standard of living of users and the general population;
with accessibility, adequate service levels and protection of the environme=
nt.
Methodology. The research design was quantitative, descriptive and analytic=
al.
The Origin / Destination survey was taken in October 2020 and it was applie=
d in
428 homes distributed in the Canton Santa Rosa, it was consulted about the
characteristics of the trips of each of the residents of the home, the numb=
er
of residents of whom collected information is 1,364. Results. The main resu=
lts
show that the total number of daily trips in the Santa Rosa Canton is 76,32=
7 in
all modalities, by all means and for different reasons of travel; the avera=
ge
IPK in bus operation in intracantonal transport is 5.1; the average distance
traveled by public transport is 2.6 km (63.06%), by private car 4.7 km
(48.36%), on foot 0.7 km (97.53%); the modal split is as follows: urban bus
21.04%, own vehicle 16.72%, intra or interprovincial bus 10.75%, motorcycle
9.89%, passenger in own vehicle 9.73%, conventional taxi 6.91 %, on foot 6.=
36%,
bicycle 5.10%, trike 3.77%, informal taxi 3.53%, truck or tipper 2.28%, dou=
ble
cab van 1.33%, Executive taxi 1.18% , single cab van 0.71%, informal van 0.=
55%,
and school or institutional 0.16%; The main reasons for travel are to work =
with
43.1%, purchases 15.7% and paperwork 10.8%. It is concluded that 21.4% of t=
he
trips are made by intracantonal public transport and 11.46% are made on foo=
t or
by bicycle, values that indicate a low inclination to sustainable mod=
es of
transport.
Keywords: Indicators of sustainable mobility,
transport, public transport, transit, roads.
Resumen.
Introducci=
n. La movilidad sostenible constituye una
estrategia de desarrollo nacional y local, enmarcada en los Objetivos de
Desarrollo Sostenible acordados por países miembros de la ONU y consiste en
promover y priorizar medios y modos de transporte menos contaminantes y que
permitan satisfacer las necesidades de movilidad de la población en térmi=
nos
equitativos. Objetivo. Proponer un conjunto base de indicador=
es que
midan la movilidad cantonal con enfoque de sostenibilidad, que constituya
herramientas para la toma de decisiones de autoridades locales y que finalm=
ente
permita mejorar el nivel de vida de usuarios y de la población en general;=
con
accesibilidad, niveles de servicio adecuados y protección del medio
ambiente. Metodología. El diseñ=
o de investigación
fue cuantitativa, de tipo descriptiva y analíti=
ca. Se
procedió a tomar la encuesta Origen/Destino en octubre de 2020 y se aplica=
ron
en 428 hogares repartidos en el Cantón Santa Rosa, se consultó acerca de
características de los viajes de cada uno de los residentes del hogar, el
número de residentes de quienes se recabó información es de 1.364. Resultados. Los principales resultados
muestran que el número total de viajes diarios en el Cantón Santa Rosa es=
de
76.327 en todas las modalidades, por todos los medios y por los diferentes
motivos de viaje; el IPK promedio en operación de buses en transporte
intracantonal es de 5.1; la distancia promedio viajes en transporte públic=
o es
de 2,6 km (63,06%), en auto particular 4,7 km (48,36%), a pie 0,7 km (97,53%); la partición modal e=
s como
sigue: bus urbano 21,04%, vehículo propio 16,72%, bus intra o
interprovincial 10,75%, motocicleta 9,89%, acompañante en vehículo propio
9,73%, taxi convencional 6,91%, a=
pie
6,36%, bicicleta 5,10%, tricimoto 3,77%, taxi informal 3,53%, camión o vol=
quete
2,28%, camioneta doble cabina 1,33%, taxi Ejecutivo 1,18%, camioneta cabina
simple 0,71%, camioneta informal 0,55%,
y escolar o institucional 0,16%; los principales motivos de viaje so=
n al
Trabajo con 43,1%, compras 15,7% y , trámites 10,8%. Se concluye que el 21.4% de los vi=
ajes se
realizan en transporte público intracantonal y el 11.46% se realizan a pie=
o en
bicicleta, valores que indican una baja inclinación a modos de transporte
sostenible.
Palabras cl=
ave: Indicadore=
s de
movilidad sostenible, transporte, transporte público, tránsito, vialidad.=
Introducción.
La movilidad se ha constituido=
en
uno de los principales temas de discusión al momento de abordar los objeti=
vos
de desarrollo de las urbes en general.
La movilidad y especialmente el transporte tienen la capacidad de mo=
dificar
el patrón de funcionamiento de una ciudad o región. Mediante la aplicación de política p=
ública
específica es posible lograr mejores condiciones de equidad, accesibilidad=
y
ofrecer oportunidades a la población que no está integrada adecuadamente =
por las
limitaciones físicas o de capacidad adquisitiva.
El crecimiento poblacional en Latinoamérica crea necesidades de dive=
rsa
índole que incluye las inversiones en infraestructura para la dotación de=
los
diferentes servicios y entre ellos el transporte.
Entre los servicios importantes que permite el adecuado funcionamient=
o de
los centros poblados está el transporte, englobado en el concepto de movil=
idad,
que tiene la capacidad de influir positivamente en la calidad de vida de los
habitantes.
La movilidad es de interés general, de ahí la importancia de este
estudio. Según Eguiguren desde mediados del siglo anterior contamos con un
modelo centrado en el uso del auto privado, caracterizado por la contaminac=
ión,
alta utilización de energía, mal uso del espacio físico y ahora la conge=
stión. (EGUIGUREN, 2015) por lo que e=
s de
suma importancia analizar el problema del transporte público en general,
mediante indicadores de movilidad sostenible con propuestas para el desarro=
llo
local.
Esto es
particularmente relevante puesto que la movilidad sostenible, según defini=
ción
del Consejo de Transportes de la UE, permitirá dar respuesta a las necesid=
ades
básicas de acceso y desarrollo de la población, a la vez fomentará la ig=
ualdad intergeneracional;
resulta asequible, opera con equidad y con eficacia. (IDAE, 2006). <=
/span>
Breve descripción del Cantón Santa Rosa.
El Cantón Santa Rosa se ubica geográficamente en la provincia=
de El
Oro, en la región costa de Ecuador. Su cabecera cantonal es la ciudad de S=
anta
Rosa, lugar donde se agrupa gran parte de sus habitantes. Su población par=
a el
año 2010 era de 69.036 habitantes según el censo de ese año y según
proyecciones del INEC para 2020 Santa Rosa contaría con alrededor de 80.000
habitantes. Tiene una superficie =
de 889
km2, con un parque automotor de 10.000 vehículos aproximadamente.
Santa Rosa está asentada en una región rica y productiva del =
país
en donde destacan la producción agrícola, acuícola y minera, tiene una
considerable extensión territorial, un gran desarrollo económico y social=
por
lo que existe un constante movimiento de sus habitantes dentro y hacia el c=
asco
urbano.
El cantón está formado por 8 parroquias: Santa Rosa, Bellavista, La
Avanzada, La Victoria, San Antonio, Torata, Bellamaría y Jambelí. (GAD MUNICIPAL DEL CANTÓN SANTA ROSA, =
2020)
Santa Rosa en general tiene buena conectividad vial regional por medi=
o de
la red de vías troncales nacionales, su territorio está atravesado por la=
vía
troncal E25 que permite la conectividad al norte con Machala, la capital
provincial, y al noreste con la región Sierra, al sur permite la conectivi=
dad
con los cantones vecinos Arenillas y el limítrofe Cantón uaquillas
y al sur este permite la conexión con la parte alta de la provincia y el s=
ur de
la Sierra ecuatoriana. La vía 58=
4A
permite la conectividad con el Cantón Pasaje y también la parte alta de la
provincia. En tanto que la vía estatal No. 586 permite trasladarse a Puerto
Pitahaya.
La vialidad de Santa Rosa tanto en la parte urbana como rural se puede
decir que está en buen estado, sin embargo existen problemas de movilidad =
en la
parte urbana relacionados con el parqueo vehicular, circulación peatonal,
congestión, problemas de inseguridad vial y un sistema de transporte públ=
ico
que si bien da cobertura a gran parte del cantón y permite a la población
movilizarse en tiempos y condiciones relativamente buenas, requiere
modernizarse operacionalmente y mejorar sus prestaciones.
Para el ejercicio de la competencia de planificar, gestionar regular y
controlar el transporte, tránsito y seguridad vial en el cantón se creó =
la Empresa
Pública Municipal de Transito Transporte Terrestre Fluvial Marítimo Segur=
idad Vial
Terminal Terrestre y Movilidad de Santa Rosa - EMOVTT SR EP, que tiene por
objetivo principal asegurar una eficiente movilidad dentro del cantón.
Al mom=
ento
de movilizarse dentro del cantón las personas privilegian el uso de vehíc=
ulo
particular y comercial (taxis y camionetas) y no prefieren medios alternos =
como
caminata o el uso de bicicleta o el uso de transporte público intracantona=
l, lo
que ocasiona congestión, contaminación, inseguridad y problemas serios al
momento de desplazarse.
En el
cantón Santa Rosa, el actual sistema de movilidad no es eficiente, no se
prioriza el transporte público sobre el individual, no se promueve el
transporte no motorizado y los viajes a pie, por lo que el presente proyecto
propone fomentar la movilidad sostenible y transporte público integral, su=
stentable,
seguro, eficiente, para el desarrollo local.
Lo que=
se
busca en esta investigación es realizar el análisis de las condiciones de
movilidad local, desde la perspectiva de la movilidad sostenible y proponer
indicadores específicos que permitan medir en un horizonte de mediano y la=
rgo
plazo la evolución de las condiciones de movilidad en el Cantón.
Mar=
co
Teórico.
Carolina Álvarez en el documento “La movilidad sostenible como po=
lítica
global y su consolidación hacia el futuro en la ciudad de Medellín en res=
puesta
a la ocupación territorial y sus problemáticas” en relación a la Movil=
idad
Sostenible dice: “una manera simple de definir movilidad sostenible, es e=
ntendiéndola
como un sistema de movilidad que integra sus distintos modos de transporte,=
que
da respuesta a las necesidades actuales y futuras de movilidad y que utiliza
energías limpias y/o renovables. De ahí que sean elementos inseparables d=
e una
movilidad sostenible: la reducción de emisiones contaminantes producidas p=
or
fuentes móviles, el uso de combustibles limpios y nuevas tecnologías para=
el
transporte, la construcción de redes peatonales y cicleables y la promoci=
n de
su uso, la optimización de sistemas de transporte masivos alrededor de un
ordenamiento territorial que sea coherente con estas iniciativas. En este
sentido, la relación entre el uso del suelo y la movilidad debe ser indiso=
luble
puesto que los problemas asociados a la movilidad son multicausales y esta =
es
transversal a las prácticas urbanas”. (Álvarez, 2016)
Por =
otra
parte, luego de una época caracterizada por buscar el crecimiento económi=
co a
toda costa y el desarrollismo aparece la sostenibilidad y movilidad sosteni=
ble,
cuando se enfatizó la defensa del medio ambiente frente al crecimiento
económico que no toma en cuenta los efectos nocivos sobre éste.
La
movilidad sostenible entonces promueve que las autoridades nacionales y loc=
ales
traten de construir modelos de transporte eficientes, que mejoren la
accesibilidad de todos los grupos sociales, tanto accesibilidad física como
accesibilidad económica, con la finalidad de hacer también viajes más se=
guros y
por último incrementar o mejorar la calidad de vida de la población.
“…la movilidad se expresa en el t=
ransporte.
Es decir, la movilidad es un concepto más amplio que el de transporte y el=
de
transporte público colectivo. Este último comprende aquellos medios que
permiten el traslado masivo de personas de un lugar a otro dentro de la ciu=
dad,
y que son regulados u operados por un organismo estatal; se considera públ=
ico
desde la perspectiva jurídica por ser un servicio de interés para la soci=
edad
en general, independientemente de quién realice su prestación.” =
Evolución del
concepto Movilidad Sostenible
Holden, en cambio dice que la
aplicación del imperativo del desarrollo sostenible al sector del transpor=
te ha
dado lugar a varios conceptos que se denotan con términos como: movilidad
sostenible, transporte sostenible, transporte sostenible y sistemas de tran=
sporte
sostenibles. En la literatura sobre transporte y desarrollo sostenible estos
términos son esencialmente sinónimos. El término "transporte
sostenible" parece ser el preferido en Norteamérica, mientras que
"movilidad sostenible" se prefiere en Europa. Sin embargo, según
Tengström, citado por Holden, debería hacerse una distinción clara entre=
un
sistema de transporte sostenible y movilidad sostenible, porque esforzarse =
por
lograr una movilidad sostenible es muy diferente de esforzarse por lograr un
sistema de transporte sostenible. Sin embargo, consideró que es más fruct=
ífero
centrarse en el contenido de los conceptos que en los términos utilizados =
para
designarlos.
A
mediados del siglo anterior las disciplinas relacionadas con el transporte =
y el
tránsito y asociada a esta última la seguridad vial, gene=
ralmente se las estudiaba por separado. La
Planificación del Transporte estaba fuertemente condicionada por el desarr=
ollo
de la vialidad e infraestructura, así también el tránsito estuvo muy aso=
ciado a
las facilidades para los vehículos, en las medidas para incrementar la
capacidad vial y reducir la congestión.
Holden identifica la evolución del concepto movilida=
d sostenible
cronológicamente en tres períodos:
Primero. (1992-1993). - Cuando el objetivo parecía centrarse =
en ver
la forma de reducir la duración y número de viajes motorizados. En este periodo la Comisión Europea a=
cuñó el
término movilidad sostenible.
Segundo. Los años intermedios (1993-2000). -
Tercero. Lo=
s años
posteriores (2000-2005). - En este
período se reconoce con mayor fuerza que lograr una movilidad sostenible
requiere algo más que un conocimiento mejorado sobre soluciones
tecnológicas.
Pozueta, 2000, hace una sínte=
sis
de las teorías y sustento teórico de la movilidad sostenible y que se pre=
senta
a continuación: Existe la discus=
ión
entre densificación de la trama urbana o la dispersión. En muchos casos se urbaniza con
características de baja densidad, este tipo de configuración de las urbes
promueve el mayor uso del auto particular ante la dificultad de proveer de
otros medios de transporte que en estas circunstancias resulta costosa su
operación.
Existe actualmente la discusi=
n
entre ciudades compactas y dispersas.
Adoptar la política de ciudades compactas, en las actuales
circunstancias, amerita analizar la planificación integral de las ciudades=
y su
relación con un sistema de transporte óptimo y equitativo.
Movilidad Sosten=
ible
y desarrollo local.
La
Asamblea Constituyente de 2008 determinó que sean los Municipios del Ecuad=
or
los encargados de planificar, regular y controlar el transporte, tránsito y
seguridad vial. En el año 2008 se promulga la Ley Orgánica de Transporte terrestre
Tránsito y Seguridad Vial la que introduce conceptos antes no contemplados
anteriormente como: el derecho a =
la
vida, al libre tránsito y la movilidad, calidad de vida del ciudadano,
preservación del ambiente, desconcentración y descentralización
interculturalidad e inclusión a personas con discapacidad.
Movilidad Sostenible y Selección de Indicadores.
Se considera generalmente que =
para
diagnosticar una situación base hay que hacer evaluaciones y luego de la
implementación de mejoras se deben hacer mediciones y es donde cobra
importancia el sistema de indicadores y específicamente los de movilidad
sostenible.
El análisis conjunto de los indicadores nos aproxima a realiz=
ar una
valoración general de los patrones de movilidad y transporte público en
términos del grado de sostenibilidad, y también a reconocer diferencias s=
egún
Zonas de Transporte. Así, las áreas centrales de la ciudad, compactas y
diversas funcionalmente, presentan en general unos patrones de movilidad m=
s
sostenible. (Salado, 2006).
Por ser la movilidad un fenóm=
eno
económico y social, para la creación de un sistema de indicadores se reco=
mienda
tener: Indicadores económicos, sociales, ambientales e indicadores especí=
ficos
(transporte, tránsito y seguridad vial), la presente investigación se cen=
tró en
los últimos.
Experiencia en ciudades
latinoamericanas.
Un estudio de la Corporación Andina de F=
omento
hace seguimiento al sistema de movilidad de ciudades representativas de
Latinoamérica. Donde el transpor=
te
colectivo predomina en 9 de las 15 ciudades.
La movilidad promedio en las ciudades
estudiadas es de dos viajes diarios por habitante. Los niveles más altos de
utilización de transporte colectivo por habitante corresponden a México,
Santiago y Lima.
En nuestro país el avance en =
temas
de movilidad sostenible es parcial y no existe bibliografía abundante. En el año 2014 por parte del Consejo =
Nacional
de Competencias se emitió una Guía Metodológica para elaboración de Pla=
nes de
Movilidad y en la cual se toman en cuenta consideraciones de movilidad sost=
enible (Núñez, 2014).
Con la emergencia por la pande=
mia
mundial algunas condiciones han cambiado, tal es el caso de la ocupación d=
e las
unidades de transporte público y comercial, pues por temas de distanciamie=
nto
social se trata de reducir los viajes y aglomeraciones. A la vez esta reducción de la demanda=
de
transporte público y comercial puede ser una oportunidad para fomentar lo =
que
se ha llamado modos de transporte alternativos como la bicicleta o caminar =
que
pueden colaborar con el distanciamiento físico recomendado.
Indicadores de movilidad sosteni=
ble
propuestos para Santa Rosa.
Escoger los indicadores que se analizarán para Santa
Rosa, supuso el análisis de la literatura nacional y extranjera existente.=
Las
metodologías internacionales sugieren agruparlos por categorías, por ejem=
plo,
transporte, salud, economía, etc.
En Ecuador la adopción de indicadores de movilidad y
específicamente de movilidad sostenible en los GADs es parcial y poco
consistente ya que dependen de el criterio del consultor contratado para
desarrollar los PMS y de los requerimientos del contratante.
En el año de 2012 el MTOP, en=
te
rector de la movilidad en Ecuador, publicó el documento “Herramientas de
gestión para el transporte terrestre”.,
en el que se recomienda, en relación al desarrollo de estudios y planes de
movilidad: “Los indicadores que se definan se evaluarán anualmente, lo q=
ue
permitirá ver cómo se van cumpliendo los objetivos del plan. Estos indica=
dores
deberán responder a las normas o a los objetivos establecidos por las
autoridades nacionales en cuanto a movilidad, medio ambiente y accesibilida=
d”.
Posteriormente en el
año 2014 por parte del Consejo Nacional de Competencias se emitió una Gu=
a
Metodológica para elaboración de Planes de Movilidad y en la cual se toma=
n en
cuenta consideraciones de movilidad sostenible.
Se indica que la objetividad y la claridad de los indicadores de las variables analizadas facilitarán la coordin=
ación
y la participación del resto de actores involucrados. El estudio recomienda agrupar los indi=
cadores
por componentes.
El documento
Identificación y análisis de indicadores de sostenibilidad para la movili=
dad,
publicado en la Revista de la Facultad de Arquitectura y Urbanismo de la
Universidad de Cuenca también en un referente importante en la definición=
de
propuesta de indicadores.
A partir de la revisión de las experiencias en ciuda=
des
de Latinoamérica, de la literatura internacional, de las herramientas
publicadas a nivel nacional y de consultas con especialistas en el tema, a =
continuación
se proponen los indicadores a ser evaluados tomando como criterio lo viable=
en
función de la información que generalmente se dispone en los elementos de
planificación territorial y sectorial que dispone el Municipio de Santa Ro=
sa y
en función de la capacidad de obtener información de fuente primaria medi=
ante
encuestas. A continuación, los
indicadores propuestos:
Tabla 1<= /span>. Indicadores de movilidad sostenible y fórmulas de cálculo.
|
Código de indicador |
Indicador de Transporte |
Fórmula de cálculo |
|
TP1 |
Flota de transporte público |
Suma de las capacidades individuales / Número de unidades de
Transporte público intracantonal |
|
TP2 |
Flota de transporte comercial |
Número de unidades por cada modalidad de transporte comercial /
Población en miles Cantón Santa Rosa. |
|
TP3 |
Empleo generado |
Número de empleos directos en operadoras de transporte / PEA cant=
onal. |
|
TP4 |
IPK (pasajeros por km) |
Promedio de el número de pasajeros transportados en transporte p=
blico
/ Número de kilómetros recorridos |
|
TP5 |
PVD (pasajeros/vehículo/día) en transporte público y taxi |
Número de pasajeros transportados / Número de unidades laborando=
|
|
TP6 |
RMD (km/vehículo/día) en transporte público. |
Número de km recorridos por flota de buses / Número de unidades =
de
transporte público |
|
TP7 |
Gasto promedio usuario de transporte público por motivo estudios.=
|
Gasto total en transporte por motivo estudios / Número de viajes =
por
motivos estudios |
|
TP8 |
Gasto promedio usuario de transporte público por motivo trabajo <= o:p> |
Gasto total en transporte por motivo trabajo / Número de viajes p=
or
motivos de trabajo |
|
TP9 |
Gastos en transportación en función del nivel de renta familiar
disponible |
(Ingreso mínimo por número de perceptores) |
|
TP10 |
Uso
de transporte público colectivo |
(Número de viajes en transporte público / Número de viajes tota=
les en
el cantón) X 100 |
|
TP11 |
% de viajes por ocupación-empleo. |
(Número de viajes por cada ocupación y empleo / Número total de=
viajes
en el cantón) X 100 |
|
TP12 |
% de viajes por escolaridad |
(Número de viajes por cada nivel de escolaridad / Número total de
viajes en el cantón)
X 100 |
|
TP13 |
Distancia de los viajes en transporte público |
(Sumatoria de las distan=
cias de
viajes en transporte público / Número de viajes en transporte público)=
|
|
TP14 |
Distancia de los viajes en auto particular |
(Sumatoria de las distan=
cias de
viajes en transporte particular / Número de viajes en transporte particu=
lar) |
|
TP15 |
Distancia de los viajes a pie |
(Sumatoria de las distan=
cias de
viajes a pie / Número de viajes a pie) |
|
TP16 |
Distancia de los viajes en bicicleta |
(Sumatoria de las distancias de viajes en bicicleta / Número de v=
iajes
en bicicleta) |
|
TP17 |
Partición modal |
(Número de viajes por <=
span
class=3DGramE>modalidad / número total de viajes) X 100 |
|
TP18 |
Motivo de viaje |
(Número de viajes por =
motivo / |
|
TP19 |
Tiempo de los viajes en transporte público |
(Sumatoria de tiempos d=
e viaje
en transporte público / Número de viajes en transporte público) |
|
TP20 |
Tiempo de los viajes en auto particular |
(Sumatoria de tiempos de viaje en transporte particular / Número =
de
viajes en transporte particular) |
|
TP21 |
Tiempo de los viajes a pie |
(Sumatoria de tiempos de=
viaje
a pie / Número de viajes a pie) |
|
TP22 |
Tiempo de los viajes en bicicleta |
(Sumatoria de tiempos en bicicleta / Número de viajes en biciclet=
a) |
|
TP23 |
Capacidad vehicular del transporte público colectivo por viajes y=
por
habitantes. |
(Capacidad del transporte público colectivo / número de viajes t=
otal) X
100. (Capacidad del=
transporte
público colectivo / Número de habitantes) X 100 |
|
TP24 |
Velocidad promedio de circulación transporte público. |
Distancia promedio recor=
rida /
Tiempo promedio empleado para el desplazamiento |
|
TP25 |
Edad del parque automotor del transporte público colectivo |
(Sumatoria de la edad de=
las
unidades que prestan servicio de transporte público colectivo / Total de=
unidades) |
|
Código de indicador |
Indicador de Tránsito |
Fórmula de cálculo |
|
TR1 |
Índice de motorización |
[ Número de automotores
registrados anualmente en el cantón / Número de habitantes en el cantó=
n] X
1000 |
|
TR2 |
Viajes en medios no motorizados |
(Suma de Viajes realizad=
os a
pie y en bicicleta / Total de Viajes realizados según las encuestas
realizadas) X 100 |
|
TR3 |
Accidentabilidad de tránsito anual |
(Número total anual de
siniestros, heridos y muertos / Población total del área de estudio) X
100.000 |
|
TR4 |
Tenencia de vehículos en hogares. |
(Número de vehículos por clase / Número de hogares) |
|
TR5 |
Vehículos que consumen energía alternativa o renovable |
=3D (Número de vehícul=
os
matriculados en el cantón Santa Rosa que utilizan energía alternativa -
renovable / Número de vehículos matriculados en el cantón Santa Rosa) =
X 100 |
|
Código de indicador |
Indicador de vialidad |
Fórmula de cálculo |
|
V1 |
Km de vía |
Número de km totales po=
r cada
tipo de vía. Porcentaje por ca=
da tipo
de vía |
|
V2 |
Intersecciones semaforizadas |
(Número de intersecciones semaforizadas / Número de interseccion=
es) X
100 |
|
V3 |
Vías con prioridad para peatones |
(Kilómetros de vías con
prioridad para peatones / Número de km de vías de hormigón o asfalto) =
X 100 |
|
V4 |
Vías con prioridad para ciclistas |
(Kilómetros de vías con
prioridad para bicicletas / Número de km de vías de hormigón o asfalto=
) X 100 |
|
V5 |
Acceso a personas con movilidad especial en la parada |
(Número de paradas con
facilidades para personas con discapacidad / Número total de paradas de b=
us) X
100. (Número de paradas =
con rampas
de acceso / Número
total de paradas de bus) X 100. |
|
V6 |
Puntos seguros de paradas |
(Número de paradas con infraestructura / Número total de paradas=
) X
100 |
|
V7 |
Velocidad de desplazamiento media del transporte público. |
(Distancia promedio de
recorrido / Tiempo promedio de transporte público. |
|
V8 |
km del sistema del trans=
porte
por 100,000 habitantes |
(Número de kilómetros=
de
sistema de transporte público / 100 mil habitantes) |
Elaborado por el autor
Levantamiento de la Información=
.
La mayor parte de indicadores propuestos se basan en =
la
encuesta levantada y en fuente secundaria como por ejemplo el Plan de
Ordenamiento Territorial de Santa Rosa, El Plan de Movilidad de Santa Rosa,=
el
Estudio de Oferta y Demanda de transporte en el Cantón Santa Rosa y el est=
udio
de Costos de Operación de transporte público y comercial.
La investigación e información de campo corresponde=
al
Cantón Santa Rosa que para el año 2020, según el INEC cuenta con una pob=
lación
de 82.171 habitantes distribuida en las 8 parroquias, pero el 77% de la mis=
ma se
encuentra en la cabecera cantonal.
Como herramienta de campo principal se utilizó la en=
cuesta
Origen/Destino, que es un método descriptivo con el que se pueden detectar
ideas, necesidades, preferencias, hábitos de uso del transporte, etc. La característica de las encuestas O-=
D es que
por medio de estas se obtiene información de número de viajes, miembros de
familia, posesión de vehículos, número de viajes, modalidad, etc. La encuesta O/D se utiliza ampliamente=
con la
finalidad de conocer los patrones de movilidad de un territorio determinado=
. (Villa, 2016).
Se procedió a tomar la encuesta Origen/Destino en oc=
tubre
de 2020 y se aplicaron en 428 hogares repartidos en el Cantón Santa Rosa, =
en la
encuesta se consultó acerca de los viajes realizados el día anterior por =
cada
uno de los residentes del hogar. =
El
número de residentes de quienes se recabó información es de 1.364. El número total de viajes detectados =
en las
encuestas fue de 1.267 en todas las modalidades, en todos los medios y por =
los
diferentes motivos de viaje. Los =
viajes
encontrados en la muestra se expanden al universo que es la población tota=
l del
cantón Santa Rosa proyectado al año 2020 y se obtiene una estimación tot=
al de
viajes diarios para el Cantón de 76.327 en todas las modalidades, por todo=
s los
medios y por los diferentes motivos de viaje.
El número promedio de viajes al día por habitante, =
de los
datos de campo, es de 0.9, debajo de los promedios encontrados en ciudades
similares en períodos conocidos como “normales”. Vale indicar que en la fecha de la enc=
uesta
O/D las clases presenciales estaban suspendidas y como política se sugerí=
a el
teletrabajo.
La movilidad se ha visto alterada drásticamente por =
la
crisis de la COVID-19 y también en Santa Rosa. El confinamiento, el teletr=
abajo
y las restricciones de movilidad han ejercido múltiples impactos en la
movilidad diaria y el uso del transporte público se ha reducido de manera
significativa, por lo que análisis posteriores deberán tomar en cuenta es=
ta
particularidad donde los patrones de movilidad se han visto alterados.
Resultados.
Los datos e información obten=
ida
se refieren a la movilidad intracantonal, tanto en la parte urbana como rur=
al,
la información disponible es dispersa y obedece a los distintos fines para=
los
que fueron contratados los diferentes estudios consultados, la gran mayorí=
a de
indicadores se calcularon con datos de fuente primaria, no existe un histor=
ial
de validación de datos, por lo que se propone el seguimiento posterior.
Los Indicadores calculados se han clasificado en tres
grandes grupos: Transporte público y comercial, tránsito-seguridad vial y
vialidad.
En Transporte público y comercial los
temas en los que se enfatiza con principalmente: capacidad de flota de
transporte público, la relación de la flota de transporte comercial con la
cantidad de habitantes, el empleo generado directamente, el Índice de Pasa=
jeros
Kilometro IPK, la cantidad de pasajeros transportados en transporte públic=
o y
comercial, el recorrido promedio de buses y taxis, los gastos promedio que
realiza la población en transporte, la cantidad de viajes según categorí=
as, la
distancia de los viajes en las diferentes modalidades, la partición modal,=
los
motivos de viaje de la población, el tiempo de viaje en las distintas
modalidades, la capacidad de viajes del transporte público, etc.
Respecto al tránsito se enfatizó en=
el Índice
de motorización, viajes en medios motorizados, accidentabilidad anual en S=
anta
Rosa, la tenencia de vehículos en hogares. En tanto que se proponen indica=
dores
en vialidad respecto de la longitud de las vías, vías con prioridad para
peatones y ciclistas, accesibilidad de los usuarios en las paradas de buses=
y
velocidad de desplazamiento del transporte público.
En relación a la validación de los
resultados vale precisar que la planeación del transporte en Latinoaméric=
a tradicionalmente
ha estado enfocada en el flujo de vehículos, en lugar de la circulación de
personas o la accesibilidad. Si bien este paradigma ha cambiado,
particularmente a nivel de política global debido al creciente enfoque en =
la
movilidad sostenible, aún no ha llevado a un cambio de política en la sub=
región.
Los planes de transporte de la mayoría de los países y muchas ciudades ya
cuentan con referencias a la promoción del transporte sostenible, transpor=
te
activo y la mejora de las condiciones para el transporte público.
El artículo “Identificación y an=
lisis de
indicadores de sostenibilidad para la movilidad” publicado en la revista =
de la
Facultad de Arquitectura y Urbanismo de la Universidad de Cuenca el año 20=
17
constituye un referente importante, a pesar de referirse a una ciudad conoc=
ida
como de tamaño medio y de enfocarse en la movilidad rural. Por lo tanto, la
validación de los indicadores obtenidos para Santa Rosa se lo debe hacer c=
on
las reservas del caso ya que no existe una metodología específica, las
existentes se centran en la movilidad de las grandes ciudades de Latinoamé=
rica
y en Ecuador los indicadores están dispersos tanto en su conformación com=
o en
su seguimiento en los Planes de Movilidad que realiza cada municipio. Al respecto la Asociación de Municipa=
lidades
del Ecuador, AME, realiza cada dos años la “Evaluación de la capacidad
operativa en transporte, tránsito y seguridad vial” en la competencia as=
ignada
a los GADs pero este instrumento recoge informac=
ión
principalmente del cumplimiento de competencias asignadas.
Los indicadores susceptibles de
validación sobre la base de la literatura existente son principalmente la =
tasa
de motorización y que en Santa Rosa es relativamente alta, la tasa de
accidentalidad en Santa Rosa es relativamente baja, la partición modal en =
Santa
Rosa muestra una baja ocupación de el transporte público. El grueso de los indicadores deberá
compararse con ciudades similares de hasta 100.000 habitantes.
Tabla 2<= /span>. Indicadores de transporte.
|
Código de indicador<= o:p> |
Indicador de Transpor=
te |
Resultado |
Observaciones |
|
TP1 |
Capacidad de flota de transporte público |
Capacidad promedio en asientos operadora A: |
|
|
TP2 |
Flota de transporte comercial por mil habitan=
tes. |
Taxi 3,55; Carga Liviana 0,51; Transporte Esc=
olar
0,40; Tricimotos 0,50; Transporte Público Intracantonal 0,63; Carga Pesa=
da y
Volquetes 1,42; y Carga Mixta 0,67. |
Debe incrementarse la cantidad de unidades de
transporte público en relación a la población y limitar el número de =
unidades
en el transporte de baja capacidad. |
|
TP3 |
Empleo generado |
Se estiman empleo directo generado por transp=
orte
público y comercial en 777 personas.
La PEA de Santa Rosa es 30.998 personas, el 2.51 % de la PEA está
ocupada directamente en el transporte público y comercial. |
|
|
TP4 |
Índice de Pasajeros Kilometro IPK (pasajeros=
por
km) |
El Índice de Pasajeros Kilómetro promedio en
operación de buses en transporte intracantonal en de 5.1. |
|
|
TP5 |
PVD (pasajeros/vehículo/día) en transporte
público y taxi |
Promedio de pasajeros al día en transporte
público: 827 Promedio de pasajeros transportados por viaje=
en
taxi: 1.4 |
|
|
TP6 |
RMD (km/vehículo/día) en transporte públic=
o. |
Promedio de kilómetros recorridos al día en
transporte intracantonal: 161 Promedio de kilómetros recorridos al día en
taxi: 255. |
|
|
TP7 |
Gasto promedio usuario de transporte público=
por
motivo de estudios |
El promedio de gastos en transporte público =
por
motivo de estudio es: 0.25
dólares. |
|
|
TP8 |
Gasto promedio usuario de transporte público=
por
motivo trabajo |
Gasto promedio diario en transporte público
intracantonal: 0.37 dólares. |
|
|
TP9 |
Gastos en transportación en función del niv=
el de
renta familiar disponible |
Gasto promedio al día por hogar de 2.5 dólares y =
un
total 69 dólares de gastos al mes por hogar. |
|
|
TP10 |
Uso de transporte público colectivo <=
/span> |
El número de viajes en transporte público
intracantonal al día es de 16.145, en transporte intra e interprovincial=
es de
8.253. Viajes totales estimados=
en
Santa Rosa son 76.749 al día. En transporte intracantonal el porcentaje =
es de
21% y en transporte intra e interprovincial es de 11%. |
|
|
TP11 |
% de viajes por ocupación-empleo. |
Trabajador cuenta propia 15%, Empleada(o)
doméstica(o) 7%, Empleado del Estado o de GADs 7%, Empleado privado 11%,=
Estudiante
7%, Jornalero o peón =
8%, Otro 9%. |
|
|
TP12 |
% de viajes por escolaridad |
Secundaria 33%, Universitaria 21%, Primaria 1=
1%. |
|
|
TP13 |
Distancia de los viajes en transporte público
intracantonal. |
Distancia promedio viajes en transporte públ=
ico
2,6 km; 63,06% Distancia promedio viajes en transporte públ=
ico
7,4 km; 36,57% Distancia promedio viajes en transporte públ=
ico
12,3 km 0,37% |
|
|
TP14 |
Distancia de los viajes en auto particular |
87,5km 2,35%;
140,0km 1,41%. |
|
|
TP15 |
Distancia de los viajes a pie |
Distancia promedio viajes a pie en km 0,7; 97=
,53%. Distancia promedio viajes a pie en km 1,9 |
|
|
TP16 |
Distancia de los viajes en bicicleta |
Distancia promedio viajes en bicicleta =
en km 2,2; Distancia promedio viajes en bi=
cicleta
en km 6,3 16,92% |
|
|
TP17 |
Partición modal |
Bus urbano 21,04%, En vehículo propio 16,72%=
, Bus
Transporte intra o interprovincial 10,75%, Motocicleta 9,89%, Acompañant=
e en
vehículo propio 9,73%, Taxi convencional 6,91%, A pie 6,36%, Bicicleta 5,10%,
Tricimoto 3,77%, Taxi informal 3,53%, Camión o volquete 2,28%, Camioneta
doble cabina 1,33%, Taxi Ejecutivo =
1,18%,
Camioneta cabina simple 0,71%, Camioneta informal 0,55%, Escolar o
institucional 0,16%. |
|
|
TP18 |
Motivo de viaje |
|
|
|
TP19 |
Tiempo de los viajes en transporte público |
Hasta 15 minutos 63,06%,
De 16 a 30 minutos 36,57%, De 31 a=
45
minutos 0,37%. |
|
|
TP20 |
Tiempo de los viajes en auto particular |
Hasta 15 minutos 48,36%,
De 16 a 30 minutos 28,64%, De 31 a=
45
minutos 11,27%, De 1 a 2 horas 4,23%, De 46 min a 1 hora 3,76%, De 2 a 3
horas 2,35%, Más de 3 horas 1,41%. |
|
|
TP21 |
Tiempo de los viajes a pie |
Hasta 15 minutos 97,53%,
De 16 a 30 minutos 2,47%. |
|
|
TP22 |
Tiempo de los viajes en bicicleta |
Hasta 15 minutos 83,08%,
De 16 a 30 minutos 16,92%. |
|
|
TP23 |
Capacidad vehicular del transporte público
colectivo por viajes y por habitantes. |
Número de asientos ofrecidos al día 2.340 |
|
|
TP24 |
Velocidad promedio de circulación transporte
público. |
Velocidad promedio de circulación de transpo=
rte
público es 19 km/h. |
|
|
TP25 |
Edad del parque automotor del transporte púb=
lico
colectivo |
Edad promedio del parque automotor de
transporte público intracantonal: 14.9
años. |
|
Elaborado por el autor.
Tabla 3<= /span>. Indicadores de tránsito.
|
Indicador de Tránsito |
Resultado |
Observaciones |
|
|
TR1 |
Índice de motorizaci=
ón |
Vehículos por cada 1=
000
habitantes Ecuador (2018) 141,2, provincia de El Oro (2018) 166,1, cantón
Santa Rosa (2015) 78,8, (2019) 121,5. |
|
|
TR2 |
Viajes en medios no
motorizados |
El 6,4% de los
viajes se realizan a pie,
el 5,1% se realizan en bicicleta y el 11,5% se realizan en
medios no motorizados. |
|
|
TR3 |
Accidentabilidad de
tránsito anual |
Siniestros por 100 mil
habitantes (2019) 44,3;
Lesionados po=
r 100 mil
habitantes 32,0 y Fallecidos por 100 mil habitantes 8,6.. |
|
|
TR4 |
Tenencia de vehículo=
s en
hogares. |
El 25% de los hogares disponen de
motocicletas El 21 % de los hogares disponen de automóviles, el 8% dispo=
nen
de camionetas,. |
|
|
TR5 |
Vehículos que consum=
en
energía alternativa o renovable |
No existen
registrados en el cantón vehículos que utilicen energías renovables. |
|
Elaborado por el autor.
Tabla 4<=
/span>. Indicadores de vialidad<=
/p>
Indicador de vialidad Resultado Observaciones V1 Km de vías. Hormigón 80,98 km 21%; Asfalto 80,12km 17%; Lastre 104,33
km 27%; Tierra 113,44 km 35%. V2 Intersecciones
semaforizadas Existen 36
intersecciones semaforizadas. V3 Vías con prioridad p=
ara
peatones <=
/span>De 161 km de vías de hormigón o asfal=
to, 12
son destinadas vías peatonales, que representa el 7%. V4 Vías con prioridad p=
ara
ciclistas <=
/span>De los 161 km de vías de hormigón o
asfalto, 10 son destinadas ciclovías, que representa el 6%. V5 Acceso a personas con
movilidad especial en la parada En Cantón Santa Rosa existen 564 paras=
o
paraderos de buses para el sistema de transporte intracantonal, en 22 de
ellas se han implementado apoyos para personas con discapacidad y 18 cuen=
tan
con rampas de acceso. V6 Puntos seguros de par=
adas V7 Velocidad de
desplazamiento media del transporte público. <=
/span>La velocidad promedio en transporte pú=
blico
intracantonal es de 19.4 km7h, en tanto que la velocidad promedio en
transporte particular es de 35 km/h. V8 Km del sistema del transporte por 100=
,000
habitantes 100,8 Km
por cada 100 mil hab de rutas de transporte urbano. 280.2 Km por cada 100=
mil
hab rutas transporte rural. Elaborado por el autor. Conclusiones ·&n=
bsp;
La importancia de contar con indicadores de movilidad sostenible radi=
ca
en el hecho que el sector puede ser evaluado consecutivamente y verificar l=
os
avances o retrocesos en cada uno de los aspectos sujetos de medición, por =
lo
que es deseable que se plantee como política de las autoridades respectivas
hacer seguimiento de los indicadores y ampliar la base de los mismos,
incorporando temas sociales, económicos y ambientales. Los niveles de
movilidad, producto de las restricciones de la emergencia sanitaria, se han
contraído significativamente en comparación con datos levantados en años
anteriores y en cantones similares, por lo que el análisis deberá hacer r=
eparo
en esta circunstancia. ·&n=
bsp;
Los datos obtenidos revelan una alta proporción de viajes realizados=
en
medios de transporte individual y particular, predomina el uso importante d=
el
auto particular y de las modalidades de transporte comercial de baja capaci=
dad,
registrándose un incremento de la tasa de motorización comparando los añ=
os 2015
y 2019. ·&n=
bsp;
Los indicadores de operación del transporte público pueden mejorarse
mediante la implementación de políticas públicas que prioricen el transp=
orte
público colectivo sobre el particular e individual, con la finalidad de ha=
cer
mejor uso del espacio vial y público disponible y mejorar el medio ambient=
e que
se ve afectado por el uso intensivo del auto particular. La partición moda=
l prevaleciente
en la actualidad no favorece la movilidad sostenible ya que en el sistema de
transporte público intracantonal apenas se realizan el 21.04% de los viaje=
s, los
viajes a pie son el 6.36% y los viajes en bicicleta el 5.10%, tomando en cu=
enta
que Santa Rosa por su configuración topográfica y amplitud de vías ofrec=
e la
oportunidad para desarrollar modos de transporte no motorizados. ·&n=
bsp;
El 38% =
de
la vialidad cantonal está compuesta por vías de hormigón o asfalto y el
restante porcentaje son de lastre o tierra, el porcentaje de vías con prio=
ridad
para peatones es de 7% y el porcentaje de vías con prioridad para ciclista=
s es
del 6%, circunstancia absolutamente susceptible de mejora. La infraestructu=
ra
de paradas de bus y facilidades para personas de grupos vulnerables es
deficitaria en el sistema de transporte público en el Cantón Santa Rosa.<=
o:p>
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PARA
CITAR EL ARTÍCULO INDEXADO.
Carpio Arévalo, J. A.
(2021). La aplicabilidad de la normativa jurídica ecuatoriana, en torno a =
los
PDOT cantonales. Estudio de caso del GAD Municipal del cantón Cuenca. ConcienciaDigital, 4(1.1), 6-21. https://doi.org/10.33=
262/concienciadigital.v4i1.1.1544
El
artículo queda en propiedad de la revista y, por tanto, su publicación pa=
rcial
y/o total en otro medio tiene que ser autorizado por el director de la Revista Conciencia Digital.
=
=
=