Indicadores de movilidad sostenible, análisis y sus perspectivas pa=
ra el
desarrollo en el caso del CantĂłn Santa Rosa.
Sustainable mobility
indicators, analysis and their perspectives for development in the case of =
the Santa
Rosa canton.
Joffre Hernán Chica AmbuludĂ=
.[1]=
,
Viviana VerĂłnica Carriel Bustamante.<=
/span>[2] &=
Yonimiler Castillo Or=
tega.[3]=
Recibido: 11-12-2020 / Revisado: 03-01-2021 /Aceptado: 11-01-20202=
1/
Publicado: 05-02-2021
Abstract:Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â=
                       DOI: https://doi.org/10.33262/concienciadigital.v4i1.1.1544 <=
/span>
Introduction. Sustainable mobility constitutes a national and local
development strategy, framed in the Sustainable Development Goals agreed by=
UN
member countries and consists of promoting and prioritizing less
polluting means and modes of transport that allow satisfying the mobility n=
eeds
of the population on equitable terms. Objective. Propose a base set of
indicators that measure cantonal mobility with a sustainability approach, t=
hat
constitute tools for decision-making by local authorities and that finally
allow improving the standard of living of users and the general population;
with accessibility, adequate service levels and protection of the environme=
nt.
Methodology. The research design was quantitative, descriptive and analytic=
al.
The Origin / Destination survey was taken in October 2020 and it was applie=
d in
428 homes distributed in the Canton Santa Rosa, it was consulted about the
characteristics of the trips of each of the residents of the home, the numb=
er
of residents of whom collected information is 1,364. Results. The main resu=
lts
show that the total number of daily trips in the Santa Rosa Canton is 76,32=
7 in
all modalities, by all means and for different reasons of travel; the avera=
ge
IPK in bus operation in intracantonal transport is 5.1; the average distance
traveled by public transport is 2.6 km (63.06%), by private car 4.7 km
(48.36%), on foot 0.7 km (97.53%); the modal split is as follows: urban bus
21.04%, own vehicle 16.72%, intra or interprovincial bus 10.75%, motorcycle
9.89%, passenger in own vehicle 9.73%, conventional taxi 6.91 %, on foot 6.=
36%,
bicycle 5.10%, trike 3.77%, informal taxi 3.53%, truck or tipper 2.28%, dou=
ble
cab van 1.33%, Executive taxi 1.18% , single cab van 0.71%, informal van 0.=
55%,
and school or institutional 0.16%; The main reasons for travel are to work =
with
43.1%, purchases 15.7% and paperwork 10.8%. It is concluded that 21.4% of t=
he
trips are made by intracantonal public transport and 11.46% are made on foo=
t or
by bicycle, values ​​that indicate a low inclination to sustainable mod=
es of
transport.
Keywords: Indicators of sustainable mobility,
transport, public transport, transit, roads.
Resumen.
IntroducciĂ=
łn. La movilidad sostenible constituye una
estrategia de desarrollo nacional y local, enmarcada en los Objetivos de
Desarrollo Sostenible acordados por paĂses miembros de la ONU y consiste en
promover y priorizar medios y modos de transporte menos contaminantes y que
permitan satisfacer las necesidades de movilidad de la población en térmi=
nos
equitativos. Objetivo. Proponer un conjunto base de indicador=
es que
midan la movilidad cantonal con enfoque de sostenibilidad, que constituya
herramientas para la toma de decisiones de autoridades locales y que finalm=
ente
permita mejorar el nivel de vida de usuarios y de la poblaciĂłn en general;=
con
accesibilidad, niveles de servicio adecuados y protecciĂłn del medio
ambiente. MetodologĂa. El diseñ=
o de investigaciĂłn
fue cuantitativa, de tipo descriptiva y analĂti=
ca. Se
procediĂł a tomar la encuesta Origen/Destino en octubre de 2020 y se aplica=
ron
en 428 hogares repartidos en el CantĂłn Santa Rosa, se consultĂł acerca de
caracterĂsticas de los viajes de cada uno de los residentes del hogar, el
número de residentes de quienes se recabó información es de 1.364. Resultados. Los principales resultados
muestran que el nĂşmero total de viajes diarios en el CantĂłn Santa Rosa es=
de
76.327 en todas las modalidades, por todos los medios y por los diferentes
motivos de viaje; el IPK promedio en operaciĂłn de buses en transporte
intracantonal es de 5.1; la distancia promedio viajes en transporte pĂşblic=
o es
de 2,6 km (63,06%), en auto particular 4,7 km (48,36%), a pie 0,7 km (97,53%); la partición modal e=
s como
sigue: bus urbano 21,04%, vehĂculo propio 16,72%, bus intra o
interprovincial 10,75%, motocicleta 9,89%, acompañante en vehĂculo propio
9,73%, taxi convencional 6,91%, a=
pie
6,36%, bicicleta 5,10%, tricimoto 3,77%, taxi informal 3,53%, camiĂłn o vol=
quete
2,28%, camioneta doble cabina 1,33%, taxi Ejecutivo 1,18%, camioneta cabina
simple 0,71%, camioneta informal 0,55%,Â
y escolar o institucional 0,16%; los principales motivos de viaje so=
n al
Trabajo con 43,1%, compras 15,7% y , trámites 10,8%.   Se concluye que el 21.4% de los vi=
ajes se
realizan en transporte pĂşblico intracantonal y el 11.46% se realizan a pie=
o en
bicicleta, valores que indican una baja inclinaciĂłn a modos de transporte
sostenible.
Palabras cl=
ave: Indicadore=
s de
movilidad sostenible, transporte, transporte público, tránsito, vialidad.=
IntroducciĂłn.
La movilidad se ha constituido=
en
uno de los principales temas de discusiĂłn al momento de abordar los objeti=
vos
de desarrollo de las urbes en general.Â
La movilidad y especialmente el transporte tienen la capacidad de mo=
dificar
el patrĂłn de funcionamiento de una ciudad o regiĂłn. Mediante la aplicaciĂłn de polĂtica p=
Ăşblica
especĂfica es posible lograr mejores condiciones de equidad, accesibilidad=
y
ofrecer oportunidades a la población que no está integrada adecuadamente =
por las
limitaciones fĂsicas o de capacidad adquisitiva.
El crecimiento poblacional en Latinoamérica crea necesidades de dive=
rsa
Ăndole que incluye las inversiones en infraestructura para la dotaciĂłn de=
los
diferentes servicios y entre ellos el  transporte.
Entre los servicios importantes que permite el adecuado funcionamient=
o de
los centros poblados está el transporte, englobado en el concepto de movil=
idad,
que tiene la capacidad de influir positivamente en la calidad de vida de los
habitantes.
La movilidad es de interés general, de ahà la importancia de este
estudio. SegĂşn Eguiguren desde mediados del siglo anterior contamos con un
modelo centrado en el uso del auto privado, caracterizado por la contaminac=
iĂłn,
alta utilizaciĂłn de energĂa, mal uso del espacio fĂsico y ahora la conge=
stiĂłn. (EGUIGUREN, 2015) por lo que e=
s de
suma importancia analizar el problema del transporte pĂşblico en general,
mediante indicadores de movilidad sostenible con propuestas para el desarro=
llo
local.
Esto es
particularmente relevante puesto que la movilidad sostenible, segĂşn defini=
ciĂłn
del Consejo de Transportes de la UE, permitirá dar respuesta a las necesid=
ades
básicas de acceso y desarrollo de la población, a la vez fomentará la ig=
ualdad intergeneracional;
resulta asequible, opera con equidad y con eficacia. (IDAE, 2006). <=
/span>
Breve descripciĂłn del CantĂłn Santa Rosa.
El Cantón Santa Rosa se ubica geográficamente en la provincia=
de El
Oro, en la regiĂłn costa de Ecuador. Su cabecera cantonal es la ciudad de S=
anta
Rosa, lugar donde se agrupa gran parte de sus habitantes. Su poblaciĂłn par=
a el
año 2010 era de 69.036 habitantes según el censo de ese año y según
proyecciones del INEC para 2020 Santa Rosa contarĂa con alrededor de 80.000
habitantes. Tiene una superficie =
de 889
km2, con un parque automotor de 10.000 vehĂculos aproximadamente.Â
Santa Rosa está asentada en una región rica y productiva del =
paĂs
en donde destacan la producciĂłn agrĂcola, acuĂcola y minera, tiene una
considerable extensiĂłn territorial, un gran desarrollo econĂłmico y social=
por
lo que existe un constante movimiento de sus habitantes dentro y hacia el c=
asco
urbano.
El cantón está formado por 8 parroquias: Santa Rosa, Bellavista, La
Avanzada, La Victoria, San Antonio, Torata, BellamarĂa y JambelĂ. Â (GAD MUNICIPAL DEL CANTĂ“N SANTA ROSA, =
2020)
Â
Santa Rosa en general tiene buena conectividad vial regional por medi=
o de
la red de vĂas troncales nacionales, su territorio está atravesado por la=
vĂa
troncal E25 que permite la conectividad al norte con Machala, la capital
provincial, y al noreste con la regiĂłn Sierra, al sur permite la conectivi=
dad
con los cantones vecinos Arenillas y el limĂtrofe CantĂłn uaquillas
y al sur este permite la conexiĂłn con la parte alta de la provincia y el s=
ur de
la Sierra ecuatoriana. La vĂa 58=
4A
permite la conectividad con el Cantón Pasaje y también la parte alta de la
provincia. En tanto que la vĂa estatal No. 586 permite trasladarse a Puerto
Pitahaya.
La vialidad de Santa Rosa tanto en la parte urbana como rural se puede
decir que está en buen estado, sin embargo existen problemas de movilidad =
en la
parte urbana relacionados con el parqueo vehicular, circulaciĂłn peatonal,
congestiĂłn, problemas de inseguridad vial y un sistema de transporte pĂşbl=
ico
que si bien da cobertura a gran parte del cantĂłn y permite a la poblaciĂłn
movilizarse en tiempos y condiciones relativamente buenas, requiere
modernizarse operacionalmente y mejorar sus prestaciones.
Para el ejercicio de la competencia de planificar, gestionar regular y
controlar el transporte, tránsito y seguridad vial en el cantón se creó =
la Empresa
PĂşblica Municipal de Transito Transporte Terrestre Fluvial MarĂtimo Segur=
idad Vial
Terminal Terrestre y Movilidad de Santa Rosa - EMOVTT SR EP, que tiene por
objetivo principal asegurar una eficiente movilidad dentro del cantĂłn.
Al mom=
ento
de movilizarse dentro del cantĂłn las personas privilegian el uso de vehĂc=
ulo
particular y comercial (taxis y camionetas) y no prefieren medios alternos =
como
caminata o el uso de bicicleta o el uso de transporte pĂşblico intracantona=
l, lo
que ocasiona congestiĂłn, contaminaciĂłn, inseguridad y problemas serios al
momento de desplazarse.
En el
cantĂłn Santa Rosa, el actual sistema de movilidad no es eficiente, no se
prioriza el transporte pĂşblico sobre el individual, no se promueve el
transporte no motorizado y los viajes a pie, por lo que el presente proyecto
propone fomentar la movilidad sostenible y transporte pĂşblico integral, su=
stentable,
seguro, eficiente, para el desarrollo local.
Lo que=
se
busca en esta investigación es realizar el análisis de las condiciones de
movilidad local, desde la perspectiva de la movilidad sostenible y proponer
indicadores especĂficos que permitan medir en un horizonte de mediano y la=
rgo
plazo la evoluciĂłn de las condiciones de movilidad en el CantĂłn.
Mar=
co
TeĂłrico.
Carolina Ălvarez en el documento “La movilidad sostenible como po=
lĂtica
global y su consolidaciĂłn hacia el futuro en la ciudad de MedellĂn en res=
puesta
a la ocupación territorial y sus problemáticas” en relación a la Movil=
idad
Sostenible dice: “una manera simple de definir movilidad sostenible, es e=
ntendiéndola
como un sistema de movilidad que integra sus distintos modos de transporte,=
que
da respuesta a las necesidades actuales y futuras de movilidad y que utiliza
energĂas limpias y/o renovables. De ahĂ que sean elementos inseparables d=
e una
movilidad sostenible: la reducciĂłn de emisiones contaminantes producidas p=
or
fuentes mĂłviles, el uso de combustibles limpios y nuevas tecnologĂas para=
el
transporte, la construcciĂłn de redes peatonales y cicleables y la promociĂ=
łn de
su uso, la optimizaciĂłn de sistemas de transporte masivos alrededor de un
ordenamiento territorial que sea coherente con estas iniciativas. En este
sentido, la relaciĂłn entre el uso del suelo y la movilidad debe ser indiso=
luble
puesto que los problemas asociados a la movilidad son multicausales y esta =
es
transversal a las prácticas urbanas”. (Ălvarez, 2016)
Por =
otra
parte, luego de una Ă©poca caracterizada por buscar el crecimiento econĂłmi=
co a
toda costa y el desarrollismo aparece la sostenibilidad y movilidad sosteni=
ble,
cuando se enfatizĂł la defensa del medio ambiente frente al crecimiento
econĂłmico que no toma en cuenta los efectos nocivos sobre Ă©ste.
La
movilidad sostenible entonces promueve que las autoridades nacionales y loc=
ales
traten de construir modelos de transporte eficientes, que mejoren la
accesibilidad de todos los grupos sociales, tanto accesibilidad fĂsica como
accesibilidad económica, con la finalidad de hacer también viajes más se=
guros y
por Ăşltimo incrementar o mejorar la calidad de vida de la poblaciĂłn.
“…la movilidad se expresa en el t=
ransporte.
Es decir, la movilidad es un concepto más amplio que el de transporte y el=
de
transporte pĂşblico colectivo. Este Ăşltimo comprende aquellos medios que
permiten el traslado masivo de personas de un lugar a otro dentro de la ciu=
dad,
y que son regulados u operados por un organismo estatal; se considera pĂşbl=
ico
desde la perspectiva jurĂdica por ser un servicio de interĂ©s para la soci=
edad
en general, independientemente de quién realice su prestación.” =
EvoluciĂłn del
concepto Movilidad Sostenible
Holden, en cambio dice que la
aplicaciĂłn del imperativo del desarrollo sostenible al sector del transpor=
te ha
dado lugar a varios conceptos que se denotan con términos como: movilidad
sostenible, transporte sostenible, transporte sostenible y sistemas de tran=
sporte
sostenibles. En la literatura sobre transporte y desarrollo sostenible estos
términos son esencialmente sinónimos. El término "transporte
sostenible" parece ser el preferido en Norteamérica, mientras que
"movilidad sostenible" se prefiere en Europa. Sin embargo, segĂşn
Tengström, citado por Holden, deberĂa hacerse una distinciĂłn clara entre=
un
sistema de transporte sostenible y movilidad sostenible, porque esforzarse =
por
lograr una movilidad sostenible es muy diferente de esforzarse por lograr un
sistema de transporte sostenible. Sin embargo, consideró que es más fruct=
Ăfero
centrarse en el contenido de los conceptos que en los términos utilizados =
para
designarlos.Â
A
mediados del siglo anterior las disciplinas relacionadas con el transporte =
y el
tránsito y asociada a esta última la seguridad vial, gene=
ralmente se las estudiaba por separado. La
PlanificaciĂłn del Transporte estaba fuertemente condicionada por el desarr=
ollo
de la vialidad e infraestructura, asà también el tránsito estuvo muy aso=
ciado a
las facilidades para los vehĂculos, en las medidas para incrementar la
capacidad vial y reducir la congestiĂłn.Â
Holden identifica la evoluciĂłn del concepto movilida=
d sostenible
cronolĂłgicamente en tres perĂodos:
Primero. (1992-1993). - Cuando el objetivo parecĂa centrarse =
en ver
la forma de reducir la duración y número de viajes motorizados. En este periodo la Comisión Europea a=
cuñó el
tĂ©rmino movilidad sostenible.   Â
Segundo. Los años intermedios (1993-2000). -
Tercero. Lo=
s años
posteriores (2000-2005). -Â En este
perĂodo se reconoce con mayor fuerza que lograr una movilidad sostenible
requiere algo más que un conocimiento mejorado sobre soluciones
tecnolĂłgicas.Â
Pozueta, 2000, hace una sĂnte=
sis
de las teorĂas y sustento teĂłrico de la movilidad sostenible y que se pre=
senta
a continuaciĂłn:Â Existe la discus=
iĂłn
entre densificación de la trama urbana o la dispersión. En muchos casos se urbaniza con
caracterĂsticas de baja densidad, este tipo de configuraciĂłn de las urbes
promueve el mayor uso del auto particular ante la dificultad de proveer de
otros medios de transporte que en estas circunstancias resulta costosa su
operaciĂłn.
Existe actualmente la discusiĂ=
łn
entre ciudades compactas y dispersas.Â
Adoptar la polĂtica de ciudades compactas, en las actuales
circunstancias, amerita analizar la planificaciĂłn integral de las ciudades=
y su
relaciĂłn con un sistema de transporte Ăłptimo y equitativo.
Movilidad Sosten=
ible
y desarrollo local.
La
Asamblea Constituyente de 2008 determinĂł que sean los Municipios del Ecuad=
or
los encargados de planificar, regular y controlar el transporte, tránsito y
seguridad vial. En el año 2008 se promulga la Ley Orgánica de Transporte terrestre
Tránsito y Seguridad Vial la que introduce conceptos antes no contemplados
anteriormente como:Â el derecho a =
la
vida, al libre tránsito y la movilidad, calidad de vida del ciudadano,
preservaciĂłn del ambiente, desconcentraciĂłn y descentralizaciĂłn
interculturalidad e inclusiĂłn a personas con discapacidad.
Movilidad Sostenible y SelecciĂłn de Indicadores.
Se considera generalmente que =
para
diagnosticar una situaciĂłn base hay que hacer evaluaciones y luego de la
implementaciĂłn de mejoras se deben hacer mediciones y es donde cobra
importancia el sistema de indicadores y especĂficamente los de movilidad
sostenible.
El análisis conjunto de los indicadores nos aproxima a realiz=
ar una
valoraciĂłn general de los patrones de movilidad y transporte pĂşblico en
términos del grado de sostenibilidad, y también a reconocer diferencias s=
egĂşn
Zonas de Transporte. AsĂ, las áreas centrales de la ciudad, compactas y
diversas funcionalmente, presentan en general unos patrones de movilidad mĂ=
ˇs
sostenible. (Salado, 2006).Â
Por ser la movilidad un fenĂłm=
eno
econĂłmico y social, para la creaciĂłn de un sistema de indicadores se reco=
mienda
tener: Indicadores econĂłmicos, sociales, ambientales e indicadores especĂ=
ficos
(transporte, tránsito y seguridad vial), la presente investigación se cen=
trĂł en
los Ăşltimos.
Experiencia en ciudades
latinoamericanas.
Un estudio de la CorporaciĂłn Andina de F=
omento
hace seguimiento al sistema de movilidad de ciudades representativas de
Latinoamérica. Donde el transpor=
te
colectivo predomina en 9 de las 15 ciudades.
La movilidad promedio en las ciudades
estudiadas es de dos viajes diarios por habitante. Los niveles más altos de
utilizaciĂłn de transporte colectivo por habitante corresponden a MĂ©xico,
Santiago y Lima.
En nuestro paĂs el avance en =
temas
de movilidad sostenible es parcial y no existe bibliografĂa abundante. En el año 2014 por parte del Consejo =
Nacional
de Competencias se emitiĂł una GuĂa MetodolĂłgica para elaboraciĂłn de Pla=
nes de
Movilidad y en la cual se toman en cuenta consideraciones de movilidad sost=
enible (Núñez, 2014). Â
Con la emergencia por la pande=
mia
mundial algunas condiciones han cambiado, tal es el caso de la ocupaciĂłn d=
e las
unidades de transporte pĂşblico y comercial, pues por temas de distanciamie=
nto
social se trata de reducir los viajes y aglomeraciones. A la vez esta reducción de la demanda=
de
transporte pĂşblico y comercial puede ser una oportunidad para fomentar lo =
que
se ha llamado modos de transporte alternativos como la bicicleta o caminar =
que
pueden colaborar con el distanciamiento fĂsico recomendado.
Indicadores de movilidad sosteni=
ble
propuestos para Santa Rosa.
Escoger los indicadores que se analizarán para Santa
Rosa, supuso el análisis de la literatura nacional y extranjera existente.=
Las
metodologĂas internacionales sugieren agruparlos por categorĂas, por ejem=
plo,
transporte, salud, economĂa, etc.
En Ecuador la adopciĂłn de indicadores de movilidad y
especĂficamente de movilidad sostenible en los GADs es parcial y poco
consistente ya que dependen de el criterio del consultor contratado para
desarrollar los PMS y de los requerimientos del contratante.
En el año de 2012 el MTOP, en=
te
rector de la movilidad en Ecuador, publicó el documento “Herramientas de
gestión para el transporte terrestre”.,
en el que se recomienda, en relaciĂłn al desarrollo de estudios y planes de
movilidad: “Los indicadores que se definan se evaluarán anualmente, lo q=
ue
permitirá ver cómo se van cumpliendo los objetivos del plan. Estos indica=
dores
deberán responder a las normas o a los objetivos establecidos por las
autoridades nacionales en cuanto a movilidad, medio ambiente y accesibilida=
d”.Â
Posteriormente en el
año 2014 por parte del Consejo Nacional de Competencias se emitiĂł una GuĂ=
a
MetodolĂłgica para elaboraciĂłn de Planes de Movilidad y en la cual se toma=
n en
cuenta consideraciones de movilidad sostenible.Â
Se indica que la objetividad y la claridad de los indicadores de las variables analizadas facilitarán la coordin=
aciĂłn
y la participación del resto de actores involucrados. El estudio recomienda agrupar los indi=
cadores
por componentes.
El documento
Identificación y análisis de indicadores de sostenibilidad para la movili=
dad,
publicado en la Revista de la Facultad de Arquitectura y Urbanismo de la
Universidad de Cuenca también en un referente importante en la definición=
de
propuesta de indicadores.
A partir de la revisiĂłn de las experiencias en ciuda=
des
de Latinoamérica, de la literatura internacional, de las herramientas
publicadas a nivel nacional y de consultas con especialistas en el tema, a =
continuaciĂłn
se proponen los indicadores a ser evaluados tomando como criterio lo viable=
en
funciĂłn de la informaciĂłn que generalmente se dispone en los elementos de
planificaciĂłn territorial y sectorial que dispone el Municipio de Santa Ro=
sa y
en funciĂłn de la capacidad de obtener informaciĂłn de fuente primaria medi=
ante
encuestas. A continuación, los
indicadores propuestos:
Tabla 1<= /span>. Indicadores de movilidad sostenible y fórmulas de cálculo.
|
CĂłdigo de indicador |
Indicador de Transporte |
Fórmula de cálculo |
|
TP1 |
Flota de transporte pĂşblico |
Suma de las capacidades individuales / NĂşmero de unidades de
Transporte pĂşblico intracantonal |
|
TP2 |
Flota de transporte comercial |
NĂşmero de unidades por cada modalidad de transporte comercial /
PoblaciĂłn en miles CantĂłn Santa Rosa. |
|
TP3 |
Empleo generado |
NĂşmero de empleos directos en operadoras de transporte / PEA cant=
onal. |
|
TP4 |
IPK (pasajeros por km) |
Promedio de el nĂşmero de pasajeros transportados en transporte pĂ=
şblico
/ NĂşmero de kilĂłmetros recorridos |
|
TP5 |
PVD (pasajeros/vehĂculo/dĂa) en transporte pĂşblico y taxi |
NĂşmero de pasajeros transportados / NĂşmero de unidades laborando=
|
|
TP6 |
RMD (km/vehĂculo/dĂa) en transporte pĂşblico. |
NĂşmero de km recorridos por flota de buses / NĂşmero de unidades =
de
transporte pĂşblico |
|
TP7 |
Gasto promedio usuario de transporte pĂşblico por motivo estudios.=
|
Gasto total en transporte por motivo estudios / NĂşmero de viajes =
por
motivos estudios |
|
TP8 |
Gasto promedio usuario de transporte pĂşblico por motivo trabajo <= o:p> |
Gasto total en transporte por motivo trabajo / NĂşmero de viajes p=
or
motivos de trabajo |
|
TP9 |
Gastos en transportaciĂłn en funciĂłn del nivel de renta familiar
disponible |
(Ingreso mĂnimo por nĂşmero de perceptores) |
|
TP10 |
Uso
de transporte pĂşblico colectivo |
(NĂşmero de viajes en transporte pĂşblico / NĂşmero de viajes tota=
les en
el cantĂłn)Â XÂ 100 |
|
TP11 |
% de viajes por ocupaciĂłn-empleo. |
(NĂşmero de viajes por cada ocupaciĂłn y empleo / NĂşmero total de=
viajes
en el cantĂłn)Â XÂ 100 |
|
TP12 |
% de viajes por escolaridad |
(NĂşmero de viajes por cada nivel de escolaridad / NĂşmero total de
viajes en el cantĂłn)Â
XÂ 100 |
|
TP13 |
Distancia de los viajes en transporte pĂşblico |
 (Sumatoria de las distan=
cias de
viajes en transporte pĂşblico / NĂşmero de viajes en transporte pĂşblico)=
|
|
TP14 |
Distancia de los viajes en auto particular |
 (Sumatoria de las distan=
cias de
viajes en transporte particular / NĂşmero de viajes en transporte particu=
lar) |
|
TP15 |
Distancia de los viajes a pie |
 (Sumatoria de las distan=
cias de
viajes a pie / NĂşmero de viajes a pie) |
|
TP16 |
Distancia de los viajes en bicicleta |
(Sumatoria de las distancias de viajes en bicicleta / NĂşmero de v=
iajes
en bicicleta) |
|
TP17 |
ParticiĂłn modal |
 (Número de viajes por <=
span
class=3DGramE>modalidad / número total de viajes) X 100 |
|
TP18 |
Motivo de viaje |
 (Número de viajes por =
motivo / |
|
TP19 |
Tiempo de los viajes en transporte pĂşblico |
 (Sumatoria de tiempos d=
e viaje
en transporte pĂşblico / NĂşmero de viajes en transporte pĂşblico) |
|
TP20 |
Tiempo de los viajes en auto particular |
(Sumatoria de tiempos de viaje en transporte particular / NĂşmero =
de
viajes en transporte particular) |
|
TP21 |
Tiempo de los viajes a pie |
 (Sumatoria de tiempos de=
viaje
a pie / NĂşmero de viajes a pie) |
|
TP22 |
Tiempo de los viajes en bicicleta |
(Sumatoria de tiempos en bicicleta / NĂşmero de viajes en biciclet=
a) |
|
TP23 |
Capacidad vehicular del transporte pĂşblico colectivo por viajes y=
por
habitantes. |
(Capacidad del transporte pĂşblico colectivo / nĂşmero de viajes t=
otal) X
100.       (Capacidad del=
transporte
pĂşblico colectivo / NĂşmero de habitantes) X 100 |
|
TP24 |
Velocidad promedio de circulaciĂłn transporte pĂşblico. |
 Distancia promedio recor=
rida /
Tiempo promedio empleado para el desplazamiento |
|
TP25 |
Edad del parque automotor del transporte pĂşblico colectivo |
 (Sumatoria de la edad de=
las
unidades que prestan servicio de transporte pĂşblico colectivo / Total de=
unidades) |
|
CĂłdigo de indicador |
Indicador de Tránsito |
Fórmula de cálculo |
|
TR1 |
ĂŤndice de motorizaciĂłn |
 [ Número de automotores
registrados anualmente en el cantĂłn / NĂşmero de habitantes en el cantĂł=
n] X
1000 |
|
TR2 |
Viajes en medios no motorizados |
 (Suma de Viajes realizad=
os a
pie y en bicicleta / Total de Viajes realizados segĂşn las encuestas
realizadas) X 100 |
|
TR3 |
Accidentabilidad de tránsito anual |
 (Número total anual de
siniestros, heridos y muertos / Población total del área de estudio) X
100.000 |
|
TR4 |
Tenencia de vehĂculos en hogares. |
(NĂşmero de vehĂculos por clase / NĂşmero de hogares) |
|
TR5 |
VehĂculos que consumen energĂa alternativa o renovable |
 =3D (NĂşmero de vehĂcul=
os
matriculados en el cantĂłn Santa Rosa que utilizan energĂa alternativa -
renovable / NĂşmero de vehĂculos matriculados en el cantĂłn Santa Rosa) =
X 100 |
|
CĂłdigo de indicador |
Indicador de vialidad |
Fórmula de cálculo |
|
V1 |
Km de vĂa |
 Número de km totales po=
r cada
tipo de vĂa. Porcentaje por ca=
da tipo
de vĂa |
|
V2 |
Intersecciones semaforizadas |
(NĂşmero de intersecciones semaforizadas / NĂşmero de interseccion=
es) X
100 |
|
V3 |
VĂas con prioridad para peatones |
 (KilĂłmetros de vĂas con
prioridad para peatones / NĂşmero de km de vĂas de hormigĂłn o asfalto) =
X 100 |
|
V4 |
VĂas con prioridad para ciclistas |
 (KilĂłmetros de vĂas con
prioridad para bicicletas / NĂşmero de km de vĂas de hormigĂłn o asfalto=
) X 100 |
|
V5 |
Acceso a personas con movilidad especial en la parada |
 (Número de paradas con
facilidades para personas con discapacidad /Â NĂşmero total de paradas de b=
us) X
100.    (Número de paradas =
con rampas
de acceso /Â NĂşmero
total de paradas de bus) X 100. |
|
V6 |
Puntos seguros de paradas |
(NĂşmero de paradas con infraestructura / NĂşmero total de paradas=
) X
100 |
|
V7 |
Velocidad de desplazamiento media del transporte pĂşblico. |
 (Distancia promedio de
recorrido / Tiempo promedio de transporte pĂşblico. |
|
V8 |
 km del sistema del trans=
porte
por 100,000 habitantes |
 (Número de kilómetros=
de
sistema de transporte pĂşblico / 100 mil habitantes) |
Elaborado por el autor Â
Levantamiento de la InformaciĂłn=
.
La mayor parte de indicadores propuestos se basan en =
la
encuesta levantada y en fuente secundaria como por ejemplo el Plan de
Ordenamiento Territorial de Santa Rosa, El Plan de Movilidad de Santa Rosa,=
el
Estudio de Oferta y Demanda de transporte en el CantĂłn Santa Rosa y el est=
udio
de Costos de OperaciĂłn de transporte pĂşblico y comercial. Â
La investigaciĂłn e informaciĂłn de campo corresponde=
al
Cantón Santa Rosa que para el año 2020, según el INEC cuenta con una pob=
laciĂłn
de 82.171 habitantes distribuida en las 8 parroquias, pero el 77% de la mis=
ma se
encuentra en la cabecera cantonal.
Como herramienta de campo principal se utilizĂł la en=
cuesta
Origen/Destino, que es un método descriptivo con el que se pueden detectar
ideas, necesidades, preferencias, hábitos de uso del transporte, etc. La caracterĂstica de las encuestas O-=
D es que
por medio de estas se obtiene informaciĂłn de nĂşmero de viajes, miembros de
familia, posesiĂłn de vehĂculos, nĂşmero de viajes, modalidad, etc. La encuesta O/D se utiliza ampliamente=
con la
finalidad de conocer los patrones de movilidad de un territorio determinado=
. (Villa, 2016).Â
Se procediĂł a tomar la encuesta Origen/Destino en oc=
tubre
de 2020 y se aplicaron en 428 hogares repartidos en el CantĂłn Santa Rosa, =
en la
encuesta se consultĂł acerca de los viajes realizados el dĂa anterior por =
cada
uno de los residentes del hogar. =
El
número de residentes de quienes se recabó información es de 1.364. El número total de viajes detectados =
en las
encuestas fue de 1.267 en todas las modalidades, en todos los medios y por =
los
diferentes motivos de viaje. Los =
viajes
encontrados en la muestra se expanden al universo que es la poblaciĂłn tota=
l del
cantón Santa Rosa proyectado al año 2020 y se obtiene una estimación tot=
al de
viajes diarios para el CantĂłn de 76.327 en todas las modalidades, por todo=
s los
medios y por los diferentes motivos de viaje.Â
El nĂşmero promedio de viajes al dĂa por habitante, =
de los
datos de campo, es de 0.9, debajo de los promedios encontrados en ciudades
similares en perĂodos conocidos como “normales”. Vale indicar que en la fecha de la enc=
uesta
O/D las clases presenciales estaban suspendidas y como polĂtica se sugerĂ=
a el
teletrabajo.
La movilidad se ha visto alterada drásticamente por =
la
crisis de la COVID-19 y también en Santa Rosa. El confinamiento, el teletr=
abajo
y las restricciones de movilidad han ejercido mĂşltiples impactos en la
movilidad diaria y el uso del transporte pĂşblico se ha reducido de manera
significativa, por lo que análisis posteriores deberán tomar en cuenta es=
ta
particularidad donde los patrones de movilidad se han visto alterados.
Resultados.
Los datos e informaciĂłn obten=
ida
se refieren a la movilidad intracantonal, tanto en la parte urbana como rur=
al,
la informaciĂłn disponible es dispersa y obedece a los distintos fines para=
los
que fueron contratados los diferentes estudios consultados, la gran mayorĂ=
a de
indicadores se calcularon con datos de fuente primaria, no existe un histor=
ial
de validaciĂłn de datos, por lo que se propone el seguimiento posterior.
Los Indicadores calculados se han clasificado en tres
grandes grupos: Transporte público y comercial, tránsito-seguridad vial y
vialidad.
En Transporte pĂşblico y comercial los
temas en los que se enfatiza con principalmente: capacidad de flota de
transporte pĂşblico, la relaciĂłn de la flota de transporte comercial con la
cantidad de habitantes, el empleo generado directamente, el ĂŤndice de Pasa=
jeros
Kilometro IPK, la cantidad de pasajeros transportados en transporte pĂşblic=
o y
comercial, el recorrido promedio de buses y taxis, los gastos promedio que
realiza la poblaciĂłn en transporte, la cantidad de viajes segĂşn categorĂ=
as, la
distancia de los viajes en las diferentes modalidades, la particiĂłn modal,=
los
motivos de viaje de la poblaciĂłn, el tiempo de viaje en las distintas
modalidades, la capacidad de viajes del transporte pĂşblico, etc.
Respecto al tránsito se enfatizó en=
el ĂŤndice
de motorizaciĂłn, viajes en medios motorizados, accidentabilidad anual en S=
anta
Rosa, la tenencia de vehĂculos en hogares. En tanto que se proponen indica=
dores
en vialidad respecto de la longitud de las vĂas, vĂas con prioridad para
peatones y ciclistas, accesibilidad de los usuarios en las paradas de buses=
y
velocidad de desplazamiento del transporte pĂşblico.
En relaciĂłn a la validaciĂłn de los
resultados vale precisar que la planeación del transporte en Latinoaméric=
a tradicionalmente
ha estado enfocada en el flujo de vehĂculos, en lugar de la circulaciĂłn de
personas o la accesibilidad. Si bien este paradigma ha cambiado,
particularmente a nivel de polĂtica global debido al creciente enfoque en =
la
movilidad sostenible, aĂşn no ha llevado a un cambio de polĂtica en la sub=
regiĂłn.
Los planes de transporte de la mayorĂa de los paĂses y muchas ciudades ya
cuentan con referencias a la promociĂłn del transporte sostenible, transpor=
te
activo y la mejora de las condiciones para el transporte pĂşblico.Â
El artĂculo “IdentificaciĂłn y anĂ=
ˇlisis de
indicadores de sostenibilidad para la movilidad” publicado en la revista =
de la
Facultad de Arquitectura y Urbanismo de la Universidad de Cuenca el año 20=
17
constituye un referente importante, a pesar de referirse a una ciudad conoc=
ida
como de tamaño medio y de enfocarse en la movilidad rural. Por lo tanto, la
validaciĂłn de los indicadores obtenidos para Santa Rosa se lo debe hacer c=
on
las reservas del caso ya que no existe una metodologĂa especĂfica, las
existentes se centran en la movilidad de las grandes ciudades de Latinoamé=
rica
y en Ecuador los indicadores están dispersos tanto en su conformación com=
o en
su seguimiento en los Planes de Movilidad que realiza cada municipio. Al respecto la Asociación de Municipa=
lidades
del Ecuador, AME, realiza cada dos años la “Evaluación de la capacidad
operativa en transporte, tránsito y seguridad vial” en la competencia as=
ignada
a los GADs pero este instrumento recoge informac=
iĂłn
principalmente del cumplimiento de competencias asignadas.
Los indicadores susceptibles de
validaciĂłn sobre la base de la literatura existente son principalmente la =
tasa
de motorizaciĂłn y que en Santa Rosa es relativamente alta, la tasa de
accidentalidad en Santa Rosa es relativamente baja, la particiĂłn modal en =
Santa
Rosa muestra una baja ocupación de el transporte público. El grueso de los indicadores deberá
compararse con ciudades similares de hasta 100.000 habitantes.
Tabla 2<= /span>. Indicadores de transporte.
|
CĂłdigo de indicador<= o:p> |
Indicador de Transpor=
te |
Resultado |
Observaciones |
|
TP1 |
Capacidad de flota de transporte pĂşblico |
Capacidad promedio en asientos operadora A: |
|
|
TP2 |
Flota de transporte comercial por mil habitan=
tes. |
Taxi 3,55; Carga Liviana 0,51; Transporte Esc=
olar
0,40; Tricimotos 0,50; Transporte PĂşblico Intracantonal 0,63; Carga Pesa=
da y
Volquetes 1,42; y Carga Mixta 0,67. |
Debe incrementarse la cantidad de unidades de
transporte pĂşblico en relaciĂłn a la poblaciĂłn y limitar el nĂşmero de =
unidades
en el transporte de baja capacidad. |
|
TP3 |
Empleo generado |
Se estiman empleo directo generado por transp=
orte
pĂşblico y comercial en 777 personas.Â
La PEA de Santa Rosa es 30.998 personas, el 2.51 % de la PEA está
ocupada directamente en el transporte pĂşblico y comercial. |
|
|
TP4 |
ĂŤndice de Pasajeros Kilometro IPK (pasajeros=
por
km) |
El ĂŤndice de Pasajeros KilĂłmetro promedio en
operación de buses en transporte intracantonal en de 5.1. |
|
|
TP5 |
PVD (pasajeros/vehĂculo/dĂa) en transporte
pĂşblico y taxi |
Promedio de pasajeros al dĂa en transporte
pĂşblico: 827 Promedio de pasajeros transportados por viaje=
en
taxi:Â 1.4 |
|
|
TP6 |
RMD (km/vehĂculo/dĂa) en transporte pĂşblic=
o. |
Promedio de kilĂłmetros recorridos al dĂa en
transporte intracantonal:Â 161 Promedio de kilĂłmetros recorridos al dĂa en
taxi:Â 255. |
|
|
TP7 |
Gasto promedio usuario de transporte pĂşblico=
por
motivo de estudios |
El promedio de gastos en transporte pĂşblico =
por
motivo de estudio es:Â 0.25
dĂłlares. |
|
|
TP8 |
Gasto promedio usuario de transporte pĂşblico=
por
motivo trabajo |
Gasto promedio diario en transporte pĂşblico
intracantonal:Â 0.37 dĂłlares. |
|
|
TP9 |
Gastos en transportaciĂłn en funciĂłn del niv=
el de
renta familiar disponible |
Gasto promedio al dĂa por hogar de 2.5 dĂłlares y =
un
total 69 dĂłlares de gastos al mes por hogar. |
|
|
TP10 |
Uso de transporte pĂşblico colectivo <=
/span> |
El nĂşmero de viajes en transporte pĂşblico
intracantonal al dĂa es de 16.145, en transporte intra e interprovincial=
es de
8.253. Viajes totales estimados=
en
Santa Rosa son 76.749 al dĂa. En transporte intracantonal el porcentaje =
es de
21% y en transporte intra e interprovincial es de 11%. |
|
|
TP11 |
% de viajes por ocupaciĂłn-empleo. |
Trabajador cuenta propia 15%, Empleada(o)
doméstica(o) 7%, Empleado del Estado o de GADs 7%, Empleado privado 11%,=
Estudiante
7%, Jornalero o peón      =
8%, Otro               9%. |
|
|
TP12 |
% de viajes por escolaridad |
Secundaria 33%, Universitaria 21%, Primaria 1=
1%. |
|
|
TP13 |
Distancia de los viajes en transporte pĂşblico
intracantonal. |
Distancia promedio viajes en transporte pĂşbl=
ico
2,6 km; Â 63,06% Distancia promedio viajes en transporte pĂşbl=
ico
7,4 km; Â 36,57% Distancia promedio viajes en transporte pĂşbl=
ico
12,3 km 0,37% |
|
|
TP14 |
Distancia de los viajes en auto particular |
87,5km 2,35%;
140,0km 1,41%. |
|
|
TP15 |
Distancia de los viajes a pie |
Distancia promedio viajes a pie en km 0,7; 97=
,53%. Distancia promedio viajes a pie en km 1,9 |
|
|
TP16 |
Distancia de los viajes en bicicleta |
Distancia promedio viajes en bicicleta =
en km 2,2;  Distancia promedio viajes en bi=
cicleta
en km 6,3 16,92% |
|
|
TP17 |
ParticiĂłn modal |
Bus urbano 21,04%, En vehĂculo propio 16,72%=
, Bus
Transporte intra o interprovincial 10,75%, Motocicleta 9,89%, Acompañant=
e en
vehĂculo propio 9,73%, Taxi convencional 6,91%, A pie 6,36%, Bicicleta 5,10%,
Tricimoto 3,77%, Taxi informal 3,53%, CamiĂłn o volquete 2,28%, Camioneta
doble cabina 1,33%, Taxi Ejecutivo   Â=
1,18%,
Camioneta cabina simple 0,71%, Camioneta informal 0,55%, Escolar o
institucional 0,16%. |
|
|
TP18 |
Motivo de viaje |
|
|
|
TP19 |
Tiempo de los viajes en transporte pĂşblico |
Hasta 15 minutos 63,06%,
De 16 a 30 minutos 36,57%, De 31 a=
45
minutos 0,37%. |
|
|
TP20 |
Tiempo de los viajes en auto particular |
Hasta 15 minutos 48,36%,
De 16 a 30 minutos 28,64%, De 31 a=
45
minutos 11,27%, De 1 a 2 horas 4,23%, De 46 min a 1 hora 3,76%, De 2 a 3
horas 2,35%, Más de 3 horas 1,41%. |
|
|
TP21 |
Tiempo de los viajes a pie |
Hasta 15 minutos 97,53%,
De 16 a 30 minutos 2,47%. |
|
|
TP22 |
Tiempo de los viajes en bicicleta |
Hasta 15 minutos 83,08%,
De 16 a 30 minutos 16,92%. |
|
|
TP23 |
Capacidad vehicular del transporte pĂşblico
colectivo por viajes y por habitantes. |
NĂşmero de asientos ofrecidos al dĂa 2.340 |
|
|
TP24 |
Velocidad promedio de circulaciĂłn transporte
pĂşblico. |
Velocidad promedio de circulaciĂłn de transpo=
rte
pĂşblico es 19 km/h. |
|
|
TP25 |
Edad del parque automotor del transporte pĂşb=
lico
colectivo |
Edad promedio del parque automotor de
transporte pĂşblico intracantonal:Â 14.9
años. |
|
Elaborado por el autor.
Tabla 3<= /span>. Indicadores de tránsito.
|
Indicador de Tránsito |
Resultado |
Observaciones |
|
|
TR1 |
ĂŤndice de motorizaci=
Ăłn |
VehĂculos por cada 1=
000
habitantes Ecuador (2018) 141,2, provincia de El Oro (2018) 166,1, cantĂłn
Santa Rosa (2015) 78,8, (2019) 121,5. |
|
|
TR2 |
Viajes en medios no
motorizados |
El 6,4% de los
viajes se realizan a pie,Â
el 5,1% se realizan en bicicleta y el 11,5% se realizan en
medios no motorizados. |
|
|
TR3 |
Accidentabilidad de
tránsito anual |
Siniestros por 100 mil
habitantes (2019) 44,3;Â
   Lesionados po=
r 100 mil
habitantes 32,0 y Fallecidos por 100 mil habitantes 8,6.. |
|
|
TR4 |
Tenencia de vehĂculo=
s en
hogares. |
El 25%Â de los hogares disponen de
motocicletas El 21 % de los hogares disponen de automĂłviles, el 8% dispo=
nen
de camionetas,. |
|
|
TR5 |
VehĂculos que consum=
en
energĂa alternativa o renovable |
No existen
registrados en el cantĂłn vehĂculos que utilicen energĂas renovables. |
|
Elaborado por el autor.
Tabla 4<=
/span>. Indicadores de vialidad<=
/p>
Indicador de vialidad Resultado Observaciones V1 Km de vĂas. HormigĂłn 80,98 km 21%; Asfalto 80,12km 17%; Lastre       104,33
km 27%;Â Tierra 113,44 km 35%. V2 Intersecciones
semaforizadas Existen 36
intersecciones semaforizadas. V3 VĂas con prioridad p=
ara
peatones <=
/span>De 161 km de vĂas de hormigĂłn o asfal=
to, 12
son destinadas vĂas peatonales, que representa el 7%. V4 VĂas con prioridad p=
ara
ciclistas <=
/span>De los 161 km de vĂas de hormigĂłn o
asfalto, 10 son destinadas ciclovĂas, que representa el 6%. V5 Acceso a personas con
movilidad especial en la parada En CantĂłn Santa Rosa existen 564 paras=
o
paraderos de buses para el sistema de transporte intracantonal, en 22 de
ellas se han implementado apoyos para personas con discapacidad y 18 cuen=
tan
con rampas de acceso. V6 Puntos seguros de par=
adas V7 Velocidad de
desplazamiento media del transporte pĂşblico. <=
/span>La velocidad promedio en transporte pĂş=
blico
intracantonal es de 19.4 km7h, en tanto que la velocidad promedio en
transporte particular es de 35 km/h. V8 Â Km del sistema del transporte por 100=
,000
habitantes 100,8 Km
por cada 100 mil hab de rutas de transporte urbano. 280.2 Km por cada 100=
mil
hab rutas transporte rural. Elaborado por el autor. Conclusiones ·&n=
bsp;
La importancia de contar con indicadores de movilidad sostenible radi=
ca
en el hecho que el sector puede ser evaluado consecutivamente y verificar l=
os
avances o retrocesos en cada uno de los aspectos sujetos de mediciĂłn, por =
lo
que es deseable que se plantee como polĂtica de las autoridades respectivas
hacer seguimiento de los indicadores y ampliar la base de los mismos,
incorporando temas sociales, econĂłmicos y ambientales. Los niveles de
movilidad, producto de las restricciones de la emergencia sanitaria, se han
contraĂdo significativamente en comparaciĂłn con datos levantados en años
anteriores y en cantones similares, por lo que el análisis deberá hacer r=
eparo
en esta circunstancia. ·&n=
bsp;
Los datos obtenidos revelan una alta proporciĂłn de viajes realizados=
en
medios de transporte individual y particular, predomina el uso importante d=
el
auto particular y de las modalidades de transporte comercial de baja capaci=
dad,
registrándose un incremento de la tasa de motorización comparando los añ=
os 2015
y 2019. ·&n=
bsp;
Los indicadores de operaciĂłn del transporte pĂşblico pueden mejorarse
mediante la implementaciĂłn de polĂticas pĂşblicas que prioricen el transp=
orte
pĂşblico colectivo sobre el particular e individual, con la finalidad de ha=
cer
mejor uso del espacio vial y pĂşblico disponible y mejorar el medio ambient=
e que
se ve afectado por el uso intensivo del auto particular. La particiĂłn moda=
l prevaleciente
en la actualidad no favorece la movilidad sostenible ya que en el sistema de
transporte pĂşblico intracantonal apenas se realizan el 21.04% de los viaje=
s, los
viajes a pie son el 6.36% y los viajes en bicicleta el 5.10%, tomando en cu=
enta
que Santa Rosa por su configuraciĂłn topográfica y amplitud de vĂas ofrec=
e la
oportunidad para desarrollar modos de transporte no motorizados. ·&n=
bsp;
El 38% Â =
de
la vialidad cantonal está compuesta por vĂas de hormigĂłn o asfalto y el
restante porcentaje son de lastre o tierra, el porcentaje de vĂas con prio=
ridad
para peatones es de 7% y el porcentaje de vĂas con prioridad para ciclista=
s es
del 6%, circunstancia absolutamente susceptible de mejora. La infraestructu=
ra
de paradas de bus y facilidades para personas de grupos vulnerables es
deficitaria en el sistema de transporte pĂşblico en el CantĂłn Santa Rosa.<=
o:p>
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PARA
CITAR EL ARTĂŤCULO INDEXADO.
Carpio Arévalo, J. A.
(2021). La aplicabilidad de la normativa jurĂdica ecuatoriana, en torno a =
los
PDOT cantonales. Estudio de caso del GAD Municipal del cantĂłn Cuenca. ConcienciaDigital, 4(1.1), 6-21. https://doi.org/10.33=
262/concienciadigital.v4i1.1.1544
El
artĂculo queda en propiedad de la revista y, por tanto, su publicaciĂłn pa=
rcial
y/o total en otro medio tiene que ser autorizado por el director de la Revista Conciencia Digital.
                                    =
                                     Â=
                                     =
                                  Â