Analysis of the design and material of a
torque converter automatic transmission on the performance of torque and po=
wer
of a car light.
<=
span
style=3D'mso-bookmark:_Hlk533496335'>The t<=
span
style=3D'letter-spacing:.1pt'>orque
converter into t=
he
auto=
matic drivetrain has=
been q=
uite i=
mporta=
nt as well
as the h=
ydraulic c=
lutches due to
the
capacity =
of am=
pl=
if=
ying t=
he torq=
ue hi=
ghly =
accurate =
over 98% of low=
RPM, working as=
attachme=
nt o=
f
1:1in hi=
gh R=
PM, to g=
et a better effic=
ie=
ncy and
low gas inta=
ke =
for saving the env=
ironme=
nt.
Because of its design and fucti=
on,
the tor=
que co=
nverter e=
ngages a=
nd
disen=
gages autom=
atically the power of the e=
ngine
to the gear, focusi=
ng on t=
he en=
gine R=
PM. W=
ith t=
he powertra=
in on, =
at an idling
speed, the power =
is w=
eak due to t=
he l=
ack o=
f =
fluid =
flow; Ho=
wever, wh=
en
speeding u=
p, =
the powertrain gets s=
tro=
nger throu=
gh
the
torque con=
verter job. T=
his rese=
arch aims on t=
he torque co=
nverter features b=
ased o=
n
the =
main vari=
ables. =
The first o=
ne was a test o=
n
the
dynam=
ometer for f=
in=
di=
ng the torque and power curve, =
and t=
he
second o=
ne, =
an
inta=
ke test. This s=
tudy w=
as =
made at CCI=
CEV i=
n
order
to understa=
nd how the torque con=
verter works in a=
uto=
matic
vehicles. A didactic board w=
as built f=
or seei=
ng the torque gr=
aphics, power a=
nd s=
lippery o=
f
the c=
on=
verter i=
n
order
to verify possible dam=
age =
in
advance. T=
his rese=
arch
was pretty important f=
or the
Auto=
motive E=
ngineeri=
ng stude=
nts from t=
he Mec=
hanics F=
aculty=
.
<=
span
style=3D'mso-bookmark:_Hlk533496335'>Keywords:
Autom=
atic Transmission, Torq=
ue Co=
nverter, Rescuer, Consumption.
Resumen.
<=
span
style=3D'mso-bookmark:_Hlk533496335'>El convertidor de p=
ar
en el tren de transmisión automático ha sido muy importante, así como los
embragues hidráulicos debido a la capacidad de amplificar el par de alta
precisión más del 98% de bajas RPM, trabajando como accesorio de 1: 1 a alt=
as
RPM, para obtener una mejor eficiencia y baja ingesta de gas para salvar el
medio ambiente. Debido a su diseño y reducción, el convertidor de par activ=
a y
desactiva automáticamente la potencia del motor para el engranaje, centránd=
ose
en las RPM del motor. Con el tren motriz encendido, a velocidad de ralentí,=
la
potencia es débil debido a la falta de flujo de fluido; Sin embargo, cuando=
se
acelera, el tren de potencia se fortalece a través del trabajo del converti=
dor
de par. Esta investigación tiene como objetivo las características del
convertidor de par basadas en las variables principales. El primero fue una
prueba en el dinamómetro para encontrar el torque y la curva de potencia, y=
el
segundo, una prueba de admisión. Este estudio se realizó en CCICEV para
comprender cómo funciona el convertidor de par en vehículos automáticos. Se
construyó un tablero didáctico para ver los gráficos de torque, potencia y
deslizamiento del convertidor para verificar posibles daños por adelantado.
Esta investigación fue muy importante para los estudiantes de Ingeniería
Automotriz de la Facultad de Mecánica.
Palabras Claves:<=
span
style=3D'mso-bookmark:_Toc440896901'> <=
/b>Transmisión Automát=
ica,
Convertidor De Par, Rescatador, Consumo.
Introducción .
En el pro=
yecto de ti=
tulación presen=
tado se abo=
rdará =
los principales co=
ncepto=
s, diagramas y
anális=
is =
so=
bre la caracterizaci=
ón del
conver=
tidor de par de la =
tran=
smisi=
ón
automát=
ica a =
diferen=
tes cargas del =
motor. E=
n nuest=
ra co=
nd=
ición geográfica existe un =
ciclo de co=
nducci=
ón particu=
lar, del cual es necesario realizar el es=
tudio y
análisis para determinar el co=
mpo=
rtamien=
to del
conver=
tidor de par realizando pruebas
dinamo=
métricas para analizar si el conver=
tidor es el idó=
neo para
el tipo de mot=
or de combust=
ión=
interna en funci=
ón =
al
torque, potencia y co=
ns=
um=
o, debido a que es un
componen=
te que está su=
jeto a muchas mej=
oras.
Existen =
inves=
tigado=
res que han aportado diferentes estudios so=
bre el co=
mpo=
rtamien=
to
del
convert=
ido=
r,
muchos de estos es=
tudi=
os =
no garan=
tizan res=
ul=
tados =
reales y
exactos. E=
ste elemen=
to
está diseñado
en base
al torque
que necesita
vehículo para vencer su propia inercia y a la con=
dici=
ón de vía que va a ser s=
omet=
ido.
Se espera que es=
ta invest=
igación permita
una
mejor aplicación=
en el área de la enseñanza en =
la =
Escuela
de Ingeniería Autom=
otr=
iz.
Importancia
del problema.
Debido a las mejores prestaciones con las que cuen=
ta
un vehículo con transmisión automática día a día se va incrementando el par=
que
automotor con este tipo de tren de potencia, sin embargo, en nuestro país
existe cierta resistencia por inclinarse por este tipo de vehículos al mome=
nto
de la compra debido a:
·&nb=
sp;
Alto costo de mantenimiento.
·&nb=
sp;
Desconocimiento de su operación.
·&nb=
sp;
Costo de los repuestos.
Parte de estos motivos es posible subsanarlo con un
mejor entendimiento del funcionamiento de este tipo de transmisión el mismo=
que
busca proporcionar mayor comodidad de conducción y un rango de operación en=
el
cual se optimicen las prestaciones tales como Torque potencia y consumo.
La transmisión automática al ser un conjunto de
componentes mecánicos con un control hidráulico determinado por componentes
electrónicos requiere de un conocimiento integral de mecánica hidráulica y
electrónica para su diagnóstico, reparación y en fases superiores diseño. T=
odos
estos aspectos si bien requieren de conocimiento y experiencia dejan de ser
complejos en el momento que se logra desarrollar la capacidad de entender su
operación, por estos motivos el sector automotriz nacional requiere de una
sociabilización de los aspectos fundamentales a fin de que los técnicos
automotrices puedan operar las herramientas de diagnóstico y reparación par=
a el
desarrollo de este tipo de transmisiones.
El convertidor de par al ser uno de los componentes
principales de la transmisión está sujeto a una serie de aspectos de
construcción y diseño que logra el consumo de combustible pues reducen las
fuerzas de fricción durante la transmisión de movimiento, de modo que el
conocimiento de sus parámetros de operación y la ingeniería involucrada en =
el
mismo permitirán dirigir futuros
estudios a la optimización de este componente para proporcionar mejores
características de transmisión de movimiento en el vehículo.
Convert=
idor de par
Los accionamientos hidrocinét=
icos
implican la transferencia de energía a través de la "energía cinética&=
quot;
o la velocidad de un fluido. En ta=
les
dispositivos, un elemento impulsor crea la energía cinética del flujo y un
elemento de turbina recupera la energía que produce una salida de par. Hay =
dos
tipos principales de dispositivos hidrocinéticos: acoplamiento
de fluido y convertidor de fluido. Ambas familias proporcionan un ajuste
automático de la relación (velocidad de entrada para una velocidad y carga =
de
salida dada) y una capacidad de relación infinita que los hace muy apropiad=
os
como un "dispositivo de arranque".
El término convertidor de par se usa aquí para
describir el acoplamiento de convertidor como el más frecuentemente usado en
aplicaciones automotrices. Esto también se conoce como un convertidor de
Fuente:ht Funcio=
namiento=
del conver=
tidor de par. Al Esta corriente de aceite empu=
ja al reactor en un g=
iro desen=
tido
contrario al de la b=
omba y =
la =
turbina. Como =
el =
reactor
no
puede realizar ese g=
iro ya que es=
tá retenido por la rueda libre,
el aceite se frena y el empu=
je se =
tran=
smite a =
través del
acei=
te
sobre la bo=
mba. De es=
ta fo=
rma mien=
tras
exis=
ta diferencia de velo=
cidad de giro en=
tre la =
bo=
mba y la turbina =
el mo=
mento de
giro (par) será may=
or en =
la =
turbina que en la b=
omba. E=
l
par cedido p=
or la =
turbina será pues =
la su=
ma del
transmit=
ido =
por la
bomba a través del aceite y del par ad=
icio=
nal que se produce por reacci=
ón desde el reactor so=
bre la b=
omba y
que a su =
vez es tran=
smit=
ido de nuevo so=
bre la
turbina. Cuanto may=
or =
sea la diferencia de giro en=
tre turbina y b=
omba may=
or =
será =
la
diferencia de par en=
tre la ent=
rada y
la
salida del
conver=
tidor, llegando a ser a la salida hasta tres
veces superi=
or. Figura 2: Funcionamien=
to del convert=
idor de par Fuen=
te: <=
/span>http://www.transpart.=
com/7.h=
tml Conf Cuando =
las velo=
cidades
de giro de turbina e impu=
ls=
or se
igualan, el reactor gira inclu=
so en su mismo sen=
ti=
do =
sin producirse ningún empuje adici=
onal =
de fo=
rma que la tran=
smisi=
ón de par no se ve aumen=
tada compor=
tándo=
se el
conver=
tidor co=
mo un embrague hidráu=
lico convenci=
onal. A
esta s=
ituación se le llama "pu=
nto=
de embrague". (AT=
SG, 2004) El co=
nvert=
idor de par fu=
ncio=
na en dos
etapas. En =
la primera etapa el convert=
idor de par es
capaz de m=
ul=
ti=
plicar el par
motor que recibe. En la segunda etapa, a med=
ida que se va s=
ubiendo las
RPM, el convert=
idor de par reduce el factor mu=
lt=
ip=
licador de par
motor hasta quedar en una relación de 1:1, d=
onde se tran=
smite
aproximadamen=
te el 98 % del =
giro del mot=
or, exis=
tiendo un 2% que se pierde por resbalamien=
to. P
El convert=
idor de par co=
ns=
ta de t=
res partes fu=
ndament=
ales que so=
n:
Impulsor o =
bo=
mba
Estator o =
reactor Turbina
Figura 3: Partes del convert=
idor de par
Fuente: =
(VAUGHAN, 2002)
Órg
Estator.
El
conver=
tidor de par incl=
uye un=
elemento=
que mejo=
ra las co=
nd=
icio=
nes de funci=
onamien=
to en =
la circulación=
del aceite, =
se
trata del es=
tator.
Tiene como misi=
ón =
rediri=
gir el acei=
te =
ocupado
por
la turbina y en=
tregarlo al impu=
ls=
or, cambia de =
direcci=
ón
el fl=
ujo de aceite, esto permite aumen=
tar el impul=
so del
acei=
te. Den=
tro del es=
tator se encuen=
tra un co=
jinete de un =
so=
lo =
sent=
ido, lo que permite que es=
te so=
lo g=
ire en un determinado=
sen=
tido.
El es=
tator se usa para redirig=
ir el fl=
ujo de la turbina de regreso hacia
la parte=
de
la b=
omba, para com=
pletar =
el fl=
ujo de aceite. =
Es=
tá
mon=
tado s=
obre
un mecani=
smo de
rueda =
libre que =
le
permite
desp=
lazarse libremente cuando l=
os =
elemen=
tos del
conver=
tidor
giran a una velo=
cidad apr=
oximadamente igual (VAUGHAN,
2002).
Turbin
El
elemento=
conducido se llama turbina, y=
va acoplada a la caja de cambio=
s. =
La parte de la b=
omba del convert=
idor de par
dirige acei=
te presurizado con=
tra la turbina para hacerla g=
irar. La
turbina está conectada a una flecha, para tran=
sferirle potencia a
la
tran=
smisi=
ón. T=
iene co=
mo =
mis=
ión recibir el aceite enviado p=
or
el impulso=
r. =
La =
turbina =
gira en conju=
nto=
con =
el eje de salida ya
que estos
están unidos en =
un =
mis=
mo =
eje.
Ventajas
del
convert=
idor de par.
·&nb=
sp;
Las ven=
tajas del convert=
idor de par so=
n:
=
·
Variaci=
ón co=
nt=
inúa en =
el
par
y la velo=
cidad s=
in con=
trol
externo
=
·
Ais=
lamiento=
de la vibración Abso=
rción de la carga de ch=
oque
Man=
tenimien=
to =
bajo
=
· &nb=
sp;
Ope
Para aumen=
tar el re=
nd=
imien=
to de funcio=
namiento, se co=
ns=
truye interio=
rmen=
te al impu=
ls=
or y a la =
turbina la llamada
corona directriz par=
tida. =
Es=
ta
sirve para =
suavizar y unifo=
rmizar el =
movimien=
to del
líquido entre ambos miembr=
os, impulsor y
turbina, dado que en el cen=
tro del movimien=
to =
vert=
ical
se
establece una =
turbu=
lencia cuyo resu=
ltado es
una
pérdida de ren=
dimiento.
Fuente: General motors
Otra caracterís=
tica const=
ructiva es =
la configuración de l=
os
álabes del impulsor y
dela =
turbina que se representa en figura.
A los=
álabes del
impulsor se les da una forma curvada hacia at=
rás para aumen=
tar la aceleración y la ener=
gía del acei=
te que lo abandona.
Refrige
Por
el trabajo que realiza el conver=
tidor
de par
se hace
necesario d=
ispo=
ner de algún =
medio de refrigerar el líquido para
que este no se recaliente demasiado. Se u=
tilizan dos =
sist=
emas de refrigeraci=
ón: por aire y por agua.
En ambos =
tipos, el acei=
te de alimen=
taci=
ón a baja pres=
ión procedente de la bo=
mba delan=
tera del camb=
io y del regu=
lador de presi=
ón =
en=
tra y sale con=
tinuamen=
te del convert=
ido=
r, =
regresando
el caudal de salida al
colector de acei=
te. En=
l=
os s=
ist=
emas de refrigeraci=
ón por agua, u=
tilizados en los motores
de may=
or
potencia, =
simplemen=
te se hace pasar el acei=
te por un dep=
ós=
ito de refrigeración si=
tuado debajo del
rad=
iador de agua o =
ju=
nto=
a
este.
Figura 5: Refrigeración del conver=
tidor de par.
Fuente: Fo=
rd Motor Co.
El co=
ncepto, caracterís=
ticas y d=
iseño de los t=
res compo=
nentes
del
sist=
ema de un conver=
tidor de par - el embrague de bloqueo, el am=
or=
tiguador y el circui=
to hidráulico - son=
el res=
ul=
tado de la
est=
rategia de control requeri=
da para el embrague de bl=
oqueo.
La estrategia de con=
trol es
el
enlace cent=
ral de los=
elementos de hardware; =
lo que determina l=
os
requ=
is=
itos para diferentes
rangos
de operaci=
ón =
y, p=
or lo t=
anto, el =
diseño de l=
os
componen=
tes indi=
viduales. La est=
rategia de control de bloqueo
apropiada se define indi=
vidualmen=
te para cada aplicaci=
ón del
vehícu=
lo co=
ns=
iderando =
la fu=
ncio=
nalidad del vehículo y los objet=
ivos para la econ=
omía de co=
mbus=
tible, el ren=
dimiento, la co=
nducci=
ón y la com=
odidad del co=
nductor (MIDDE=
LM=
ANN,
Fuen=
te: (MIDDE=
LMANN, 2006).
Mejora de
La mejo=
ra de la eficiencia de =
un convert=
idor de par se puede
lograr median=
te el cambio de la geo=
metría de las
aspas. E=
sto se puede co=
mpr=
obar =
median=
te =
software de
simu=
laci=
ón de flu=
jo de fl=
uidos.
Fuente: =
(KOMA=
TSU, 2004)
La lo=
ng=
itud de la ho=
ja ajustada, la pos=
ici=
ón de la curvatura
de la ho=
ja, ovalida=
d, e=
tc., son otros factores
que afectan en la eficiencia. (KO=
MA=
TSU, 2004) SOME COM=
MON MISTAKES.
Diseño metodológico.
Curvas
caracterí=
sticas
del
convertidor de par
El convert=
idor de par de Chrys=
ler Corp. t=
iene la =
si=
guien=
te
curva característ=
ica:
Grafica 1: Curva característ=
ica del convert=
idor de par Chry=
sler
Fuen=
te: Chrys=
ler Corp.
Relación de
La relación o cocien=
te de vel=
ocidades, es el nú=
mero de vuel=
tas que da =
la turbina por=
cada vuel=
ta que da el impuls=
or. =
Es también una med=
ida de ren=
dimiento=
del embrague o del
conver=
tidor
y se expresa
en porcentaje. Por ejemplo,
si el impu=
ls=
or gira a 1000 =
rpm y la =
turbina a 900 =
rpm, la relaci=
ón de velo=
cidades
es de 90%.
Relación de vel=
ocidad =3D rpm de la turbina / =
rpm del impu=
ls=
or.
Como
la turbina
esta quieta, el
m=
ovimiento vert=
ical
se efectúa a
través de la =
turbina =
sin res=
is=
tencias, produciéndose una circulación t=
ransversal mas=
iva en=
tre l=
os
dos miembr=
os
Fuen=
te: Ford Motor Co.
Capacidad de los co=
nvert=
ido=
res.
La <=
span
style=3D'mso-spacerun:yes'> turbina =
inmóvil =
ofrece <=
span
style=3D'mso-spacerun:yes'> también
El
efecto de aceite que incide so=
bre la turbina está determinado p=
or
la intens=
idad relat=
iva de ambos movimien=
tos del
acei=
te. En=
la figura 2=
-4 =
se representa el impacto y su =
resu=
ltado =
median=
te un diagrama de vectores. En el mis=
mo =
se representan ambos movimien=
tos, giratorio y
vo=
rt=
ical,
el hecho evidente=
de que en el mo=
mento del impacto no puede haber m=
ovimiento en dos direccio=
nes a la
vez. La direcci=
ón del acei=
te que res=
ul=
te del impacto de ambos
movimientos del líquido seguirá un determinado ángulo intermed=
io,=
res=
ul=
tante de las acci=
ones
girato=
rias y vert=
icales, según
determine la relación de vel=
ocidades o co=
nd=
icio=
nes de marcha del vehícu=
lo.
Fuente: Ford Motor Co.
Con esto, ha de resul=
tar evidente que el
conver=
tidor
desempeña el papel adici=
onal de regu=
lar las =
rpm del m=
otor
y, en
esencia, debe
ser
cuidado=
samente diseñado para apr=
ovechar el par útil cedido p=
or el mot=
or en las con=
dici=
ones
de ren=
dimiento=
máximo (co=
nvert=
idor y mo=
tor deben fo=
rmar
un conju=
nto equilibrado).
Fuen=
te: Ford Motor Co.
Dicho de ot=
ra fo=
rma, el rég=
imen del m=
otor es=
tá
regu=
lado, en
virtud de la co=
ns=
ti=
tución <=
/span>del conver=
tidor, por
la carga que impo=
ne el impu=
ls=
or so=
bre el m=
otor al t=
ratar aquel de acci=
onar la turbina. Naturalmente, a med=
ida que el vehícu=
lo co=
bra impulso
y aumen=
ta =
la vel=
ocidad de la =
turbina, di=
sminuye el par motor necesario para accio=
nar el impu=
ls=
or y la vel=
ocidad del mot=
or se
eleva =
unif=
ormemente.
Espec
El vehícu=
lo Daewoo E=
spero m=
ode=
lo 1995 cuen=
ta con=
las
sigu=
ientes
especificaci=
ones:
Tab=
la 1: Especi=
fi=
caciones técni=
cas Daewoo Espero
|
Marca |
Daewoo |
|
Modelo |
Espero |
|
Motor |
200 cc |
|
Transmission |
Automatic |
|
Potencia maxima |
105 CV/ 5000 RPM |
|
Par máximo |
169 Nm/ 2800 RPM |
|
Año de fabricacion |
1995 |
|
Longitud |
4615 mm |
|
Ancho |
1718 mm |
|
Altura |
1388 mm |
|
Distancia entre ejes |
2620 mm |
|
Numero de cuadros |
4 |
|
Combustible |
Gasolina |
|
Consumo de combustible urbano |
12,3 1/100 km |
|
Consume de combustible extraurbano |
5,8 1/100 km |
|
Consume de combustible combinado |
7,3 1/100 km |
Realizado=
por: Autores.
Fuente: ficha tecnica Daewoo E=
spero.
Diseño de
experim=
entos
Para
el experimento se
to=
man en
cuen=
ta
l=
os
s=
igu=
ientes
parámetr=
os:
Ecuac
La ecuaci=
ón utilizada para las RPM es =
la =
siguien=
te:
Y =
=3D 0,
1787 x + 47,557 Eje Y =3D
frecuencia(F)
F=3D 0,1787 RPM + 47,557 Eje X=3D revoluciones<= o:p>
(RPM)
La ecuacion
final es:
RPM=3D
Ecuaciones fundamentales
Para realizar los cálculos en Excel, se utiliza las
siguientes formulas:
Para la relación de velocidades
V=3D
Donde:
nt=3Drpm de la turbina
nb=3Drpm de la bomba (par motor)
para el rendimiento:
n=3D
donde:
Pt=3D potencia de la turbina
Pb=3D potencia de la bomba (potencia del motor)
Para
el resbalamiento:
Donde:
V=3Drelacion de veloci=
dades
Para la relacion de pa=
r:
U=3D =
Mt: par de la turbina
Mb: par de la bomba
Para el rendimiento
Graficas de to=
rque y potencia hallados en =
CCICEV
Realizado por:
Autores.
Consumo de co=
mbus=
tible
Tab=
la 2: E<=
/span>nsayo de
consumo
|
Tramos |
Ciclo |
Inicio |
Final(L) |
Distancia(Km=
) |
|
|
A |
IM 240 |
5 |
4,725 |
3,2 |
|
|
B |
IM 240 |
5 |
4,73 |
3,2 |
|
|
C |
IM 240 |
5 |
4,73 |
3,2 |
|
|
Rendimi=
ento
Tramo A(km/gal) |
44,06 |
|
|||
|
Rendimi=
ento
Tramo B(km/gal) |
44,86 |
||||
|
Rendimi=
ento
Tramo C(km/gal) |
44,86 |
||||
|
Rendimiento Total(km/gal) |
44-59 |
||||
F=
uente:
CCICEV
Re= sult= ados.<= o:p>
Graficas
de las curvas
principales del convert=
idor de par
del
vehículo daewoo =
espero.
A
Fuen=
te: Autores.
En =
la figura se =
observa el máximo res=
balamiento=
cuando el vehículo ha l=
ogrado =
vencer su inercia llegando a un =
valor del 98% a 1200 RPM, p=
os=
teri=
ormente el res=
balamiento=
di=
sminuye a med=
ida que las
RPM
aumen=
tan.
. Grafica
5: Relaci=
ón de vel=
ocidades.
Fuen=
te: Autores.
En la figura se =
observa que la relación de velo=
ci=
dades
es directamente prop=
orci=
onal a las
RPM
del
motor, =
logrando en=
tender que la fase de acoplamien=
to en=
tre la turbina y el
impulsor se da las 3200 RPM.
Grafica 6: Relaci=
ón de to=
rque.
Fuen=
te: Autores.
Se puede =
observar que el máximo to=
rque del convert=
idor de
par
se da a bajas RPM, con un val=
or de relación=
de torque del 88% a 1800 RPM, exis=
ten pre-acoplamientos
en funci=
ón de la aceleraci=
ón
del co=
nductor
o
en base
a
la geografía
de
la carretera.
Fuente: Autores.
Fuente: =
Auto=
res.
En la s=
iguien=
te figura =
se =
muest=
ra que el máximo ren=
dimiento se da antes de la etapa de acoplamiento=
ent=
re el
impulsor y
la turbina con=
val=
ores del 68% a 3500 RPM, observando también que exis=
ten p=
icos debido al pre-acoplamien=
to del convert=
idor de
par.
Co<=
/span>ns=
um=
o de combust=
ible.
Según la ficha técnica del
vehícu=
lo
Daewoo
E=
spero,
el co=
ns=
umo de co=
mb=
us=
tible co=
mbinado es de 5.8=
lt =
por cada 100
km.
El consu=
mo o=
b=
tenido en =
los ensay=
os
es el =
siguien=
te:
El consumo
Dando como
resultado un consumo de
Realizando una regla de 3 con los datos obtenidos,=
se
llega a tener un resultado de cons=
ume
El resultado f=
inal
nos da un consume de 2,45 lt superior.
Conclusiones
.
·&nb=
sp;
Se obtuvo las gráficas de tor=
que
normal y potencia normal del convertidor, con valores máximos de Tn=3D 135,74 Nm a 3545 RPM; Pot.=
N=3D88,5Hp
a 4835RPM, mediante el cual existe un perdida por resbalamiento del convert=
idor
de par.
·&nb=
sp;
Se determine mediante los val=
ores
obtenidos en el banco dinamométrico, que el convertidor de par tiene un ren=
dimiento
del 63% a 1900 RPM, existiendo una pérdida del 35% por resbalamiento y tiene
que ser sustituida.
·&nb=
sp;
Se obtuvo las curvas de
torque-potencia en el motor y hacia las ruedas, a partir de esta se calculó las curvas principal=
es de
funcionamiento es del 63% a 1900 RPM, con un resbalamiento máximo del 19,89%
RPM, un torque máximo de 66,30 Nm a 1900 RPM y una potencia máxima de 38 Hp=
a
28340 RPM.
·&nb=
sp;
Se verifico el consumo de combustible mediante un ensayo, el c=
ual
arrojo un resultado de que existe un consume de 1 litro por cada 12,12 Km, =
por
lo tanto consume 8,25 litros por c=
ada
100km recorridos, dando un resultado mayor al estimado por el fabricante que
declara en su ficha técnica un consume de 5,8 litros por cada 100 Km recorr=
idos,
teniendo un desfase de 2,45 litros, que son ocasionados por la antigüedad d=
el vehículo,
y el resbalamiento que se produce en el convertidor de par.
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article/view/176/156
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pensamiento de la Revista Ciencia
Digital.
El articulo queda en propiedad de=
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que
ser autorizado por el director de la Revista
Ciencia Digital.
[1]
Escuela Superior Politécnica de Chimborazo, Chimborazo, Ecuador, pamp6010@hotmail.com.
[2]
Escuela Superior Politécnica de Chimborazo, Chimborazo, Ecuador, victor.bravo@espoch.edu.ec.
[3]
Escuela Superior Politécnica de Chimborazo, Chimborazo, Ecuador, edison.castillo@espoch.edu.ec
[4]
Escuela Superior Politécnica de Chimborazo, Chimborazo, Ecuador, esanchez_c@espoch.edu.ec.
[5] Escuela Superior Politécnica de Chimborazo, Chimborazo, Ecuador, edison.abarca@espoch.edu.ec.